年終將至,記者在兩次會(huì)議上分別遇到了兩位國外零部件企業(yè)的老總,一位來自美國,另一位來自日本。經(jīng)了解,這兩家企業(yè)都是中國市場的“遲到者”,但談起“遲到”的理由,兩位老總的解釋卻各不相同。
美國老總:“因?yàn)槲覀兊目蛻糁饕敲绹耐ㄓ煤透L?,他們都是全球采購,即使我們?cè)邕M(jìn)來了,他們也未必用我們的產(chǎn)品。”
日本老總:“我們的主要客戶是豐田,他們剛剛在中國建立發(fā)動(dòng)機(jī)廠,我們雖然來晚了,可無論走到哪里,他們都會(huì)用我們的產(chǎn)品?!?
令人詫異的不同解釋,折射出了美國和日本企業(yè)對(duì)待配套廠家的不同態(tài)度,也反映出另一個(gè)方面的問題:對(duì)待全球化,日本人與美國人的理解是不一樣的!
2004年,是世界汽車業(yè)進(jìn)一步走向全球化的一年,也是“全球化”信念發(fā)生搖擺最嚴(yán)重的一年?!盁o論是在西歐還是在北美,一時(shí)間出現(xiàn)了兩個(gè)似乎相反的針對(duì)全球化的思考趨勢,一方面是從全球化退回到過去的要求、愿望與壓力,另一方面是在當(dāng)前困難的情況下想繼續(xù)促進(jìn)全球化的前進(jìn)?!币晃唤?jīng)濟(jì)界人士說。她認(rèn)為,無論是在政治領(lǐng)域還是在經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域,2004年都出現(xiàn)了這兩種相左的觀點(diǎn)。
歐美汽車業(yè)在全球化浪潮中“作繭自縛”
2004年,中國、印度等新興汽車市場一片火熱,歐美的汽車廠商對(duì)這些地區(qū)的投資熱情無比高漲;而與此同時(shí),這些投資者自己的后院卻“熄了火”,汽車市場日益蕭條,利潤大大下降。有人認(rèn)為,正是其全球化思想,把這些首倡全球化的始作俑者自己送進(jìn)了市場的“火坑”。
這些觀點(diǎn)的持有者認(rèn)為,歐美的全球化發(fā)展戰(zhàn)略,使其汽車生產(chǎn)商走向全球市場,變成外向型企業(yè),不得不直接面對(duì)日本、韓國等新崛起汽車國家的競爭。而在企業(yè)經(jīng)營機(jī)制、管理方式等方面,歐美企業(yè)并不具備日、韓企業(yè)所具有的優(yōu)勢,這樣,在成本控制、物流效率、供應(yīng)商配套體系等方面,他們只能甘敗下風(fēng),導(dǎo)致市場上節(jié)節(jié)敗退。
日本和韓國企業(yè)封閉型的配套機(jī)制和“短、平、快”的管理方式,則為他們走向全球提供了相對(duì)穩(wěn)定的保障。如日本的汽車商一旦將工廠建在日本以外的其他地區(qū),立即動(dòng)員自己原來本土的供應(yīng)商跟進(jìn),并承諾輕易不會(huì)換其他供應(yīng)商配套。這樣,汽車商不僅與廠家結(jié)成了長期合作的伙伴關(guān)系,而且減少了重新考察、檢測等方面的成本開支,達(dá)到了雙贏的效果。
全球擴(kuò)張、全球購并,使歐美的汽車和零部件企業(yè)變得越來越龐大,但也使他們的機(jī)制運(yùn)轉(zhuǎn)變得緩慢,機(jī)構(gòu)變得臃腫,加上文化差異所帶來的不信任使其難以及時(shí)實(shí)現(xiàn)本土化經(jīng)營,結(jié)果全球化反而給不少企業(yè)帶來了難以消除的副作用。
“我覺得,現(xiàn)在時(shí)態(tài)的全球化存在著重大缺陷,是一種失控、無序的全球化。”一位今年夏天來北京參加會(huì)議的美國學(xué)者對(duì)記者分析了全球化的利弊后說。
但是,也有人認(rèn)為,全球化帶給歐美企業(yè)的,并不全是陣痛?!叭绻皇侨蚧?,我們就只能全部依賴歐洲和北美市場,就不會(huì)有中國現(xiàn)在這樣占公司近一半市場份額的情景了?!贝蟊娖嚬疽晃蝗耸窟@樣對(duì)記者說。
全球化是要終結(jié),還是要繼續(xù)?包括汽車業(yè)在內(nèi)的經(jīng)濟(jì)界還在爭論不休,估計(jì)2005年還會(huì)在這種爭論中度過。
利與弊中找不到平衡的“請(qǐng)進(jìn)來”
2004年上半年,世界各大汽車公司紛紛宣布加大對(duì)中國的投資額,成為中國汽車界一大壯觀景象。雖然下半年的市場并沒如他們預(yù)料的那么好,但在市場速度放緩面前“叫?!蓖顿Y的很少。
然而,這種近乎“拱手相讓”的高姿態(tài),卻讓國內(nèi)的汽車企業(yè)吃了些苦頭,而且這還是在整車中外各占50%的股比限制政策下發(fā)生的。從國外汽車商不斷爭奪話語權(quán)和銷售權(quán)的情況可以預(yù)知,如果將這個(gè)限制放開,國內(nèi)企業(yè)面臨的競爭環(huán)境將不堪設(shè)想。
最有說服力的例子是,中國6月份出臺(tái)的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》剛剛?cè)∠悴考?0%份額的限制,豐田發(fā)動(dòng)機(jī)就成立了控股70%的合資企業(yè)。而豐田的配套體系又一向以近乎封閉而聞名,因此,對(duì)于這個(gè)客戶,國內(nèi)的發(fā)動(dòng)機(jī)配件生產(chǎn)企業(yè)大多只能望其項(xiàng)背,能進(jìn)入其配套圈的機(jī)會(huì)微乎其微。無怪乎國內(nèi)一家發(fā)動(dòng)機(jī)配件廠的老總聽記者說起這個(gè)“商機(jī)”后,第一個(gè)反應(yīng)是:與我無關(guān)。
“中國汽車工業(yè)的處境現(xiàn)在其實(shí)很尷尬。原來一些中方企業(yè)指望靠合資取得技術(shù),現(xiàn)在合資企業(yè)卻往往是名為合資,實(shí)為外商獨(dú)資,中國企業(yè)只是能在利潤中分得一塊兒。在話語權(quán)、銷售權(quán)等企業(yè)決策方面,中方的存在有時(shí)簡直就是多余的。”一家合資企業(yè)的中方管理層以切身體會(huì)告訴記者。
“我們錯(cuò)了嗎?技術(shù)本來就是我們自己的專利,有什么必要非要讓給中方呢?我們跟他們合資,是看中了他們有政府的背景,辦一些事比較方便,他們這樣輕易就能獲得利潤,已經(jīng)是非常不錯(cuò)了。”一位外方老總覺得冤枉,他認(rèn)為,中國媒體老是在貶低跨國公司壟斷技術(shù),而跨國公司為此是付出了本錢的。
另一位國外老總說得更直接:“全球化就是面對(duì)面競爭,是實(shí)力的競爭,不論對(duì)誰都是平等的?!?
有位著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家認(rèn)為,中國的汽車在加入WTO后,逐漸實(shí)現(xiàn)了從“被保護(hù)”到“沒有保護(hù)”的狀態(tài),這是一大好處。他的本意,也許是指中國汽車可以平等地參與全球競爭了。但問題是,這種“好處”的代價(jià),就是國內(nèi)的汽車企業(yè)在全球化中一直找不準(zhǔn)自己的位置,同時(shí),在“引進(jìn)”的利與弊中也沒有找到一個(gè)較好的平衡點(diǎn)。
被“壁壘”窮追猛打的“走出去”
中國汽車全球化的另一個(gè)直接結(jié)果,是出口的增加。據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,2004年前3個(gè)季度,我國汽車整車(含成套散件)出口達(dá)到257981輛,增長260%,金額近5億美元,增長84%。如此大的出口增幅,同今年的國內(nèi)市場銷售形成了鮮明的對(duì)比。
然而,專家告訴我們,這樣的出口結(jié)果主要是因?yàn)樵瓉淼幕鶖?shù)太低。另外,其中奇瑞和吉利兩個(gè)自主品牌的轎車,占了轎車出口數(shù)量的2/3還多,而眾多的合資企業(yè)的品牌出口的很少。應(yīng)該說,在汽車出口的問題上,合資的汽車企業(yè)在成立的時(shí)候,中方實(shí)際上就喪失了話語權(quán)。某企業(yè)原定出口近2萬輛,到最后這個(gè)出口計(jì)劃卻因外方的干涉而流產(chǎn)了。
整車出口的現(xiàn)狀是這樣,零部件呢?2004年汽車產(chǎn)品的出口基本上還是零部件占90%以上的比例,但即使這種以低技術(shù)含量產(chǎn)品為主的出口,也不斷遭到來自歐美國家的百般阻撓,最突出的表現(xiàn)形式是這些國家對(duì)中國產(chǎn)品不斷實(shí)施的反傾銷。
2004年,中國的汽車零部件出口遇到了新的反傾銷壁壘,這就是,來自南美一些國家及印度等不發(fā)達(dá)國家的反傾銷案大大增加。
“走出去,肯定是中國汽車融入全球化的一個(gè)重要步驟。但面對(duì)國外越來越多的政策性壁壘,國內(nèi)企業(yè)和行業(yè)應(yīng)該深入研究,不能因?yàn)檫@些壁壘的阻隔,而使中國汽車產(chǎn)品走向海外的步伐放慢甚至停滯?!鄙虅?wù)部一位專家日前對(duì)記者表示。□本報(bào)記者 馮淑娟