一、我國卡車行業(yè)發(fā)展的單極格局被打破，重卡工業(yè)已經(jīng)進入高速增長期 

　　國內(nèi)外經(jīng)驗表明，經(jīng)濟增長、經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、道路條件和運輸業(yè)競爭強度是影響重卡需求的幾項最重要的因素。由于上述因素的綜合作用，美國重型卡車從上世紀(jì)50年代中期出現(xiàn)，大致經(jīng)歷了兩個發(fā)展階段：1974年前的穩(wěn)定增長階段和1975年以后的波動增長階段。由于整體上講，我國尚處于工業(yè)化與城市化進程的中期，因而近年來，我國經(jīng)濟持續(xù)快速增長的同時第一、二產(chǎn)業(yè)仍然保持較大的產(chǎn)值比重；我國高速公路網(wǎng)總里程也已躍居世界前列且已成環(huán)網(wǎng)；再就是現(xiàn)代物流業(yè)的快速發(fā)展使得運輸行業(yè)的競爭變得越來越充分，國家“治超”力度也在逐步加大。上述因素共同催生了我國運輸結(jié)構(gòu)的重大變局：以中輕卡特別是輕卡為主的“單極”運輸結(jié)構(gòu)格局正在發(fā)生巨變，卡車產(chǎn)品發(fā)展的 “兩極”化趨勢（即向輕型化和重型化兩極發(fā)展）正逐步確立。 

　　卡車行業(yè)變局的一個最明顯標(biāo)志就是運距在200km之上的重型卡車需求的快速增長，重卡（載重量在15T以上的）有替代中型卡車的趨勢。我國重型卡車雖然起步晚，但經(jīng)過上個世紀(jì)90年代近10年的市場接受期考驗后，重卡市場呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，市場產(chǎn)銷量從1999年的不足5萬量，迅速放大到2004年的近35萬輛。盡管從去年開始，受宏觀調(diào)控和生產(chǎn)成本增加等因素的影響，重卡的產(chǎn)銷量都有較大幅度的下滑，但這種調(diào)整是行業(yè)因應(yīng)環(huán)境暫時的理性回調(diào)，肯定不是趨勢上的。毋庸置疑，隨著“十一五”期間我國經(jīng)濟的不斷增長和工業(yè)化、城市化進程的不斷推進，重卡產(chǎn)銷量也將保持快速上升的態(tài)勢。如著名的羅蘭貝格國際咨詢公司就預(yù)測，2005－2008年，我國重卡將以15－20%的速度增長。 

　　二、國際重卡巨頭已兵臨城下，正從其全球戰(zhàn)略出發(fā)加快其全面整合我國重卡業(yè)并進而控制中國市場的步伐 

　　面對高速增長的我國重卡市場與豐厚的利潤回報，各大國際重卡巨頭正在通過多種方式，大舉進軍我國重卡行業(yè)和重卡市場，我國重卡工業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了與轎車工業(yè)被國外轎車巨頭瓜分控制初期相類似的態(tài)勢。如中國重汽在與奧地利斯太爾合作生產(chǎn)重卡的同時，2003年又與沃爾沃簽署合作協(xié)議；一汽集團與沃爾沃合作，參股中國重汽發(fā)動機項目；上汽匯眾與通用汽車和五十菱簽署合作協(xié)議，從乘用車領(lǐng)域正式向重卡商務(wù)車領(lǐng)域拓展；東風(fēng)先是與日產(chǎn)合作，2003年又與雷諾簽定了發(fā)動機生產(chǎn)許可協(xié)議，生產(chǎn)Kerax卡車；陜汽集團與美國康明斯建立了長期戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，與沃爾沃、德國曼公司的合作也在深度接觸中；北汽福田與戴姆勒－克萊斯勒達成合作協(xié)議；慶菱集團與五十菱合作生產(chǎn)發(fā)動機及五十菱FORWARD系列重卡等。 

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，目前國內(nèi)市場正處于一個臨界點上，市場變化正向有利于跨國公司的方向發(fā)展，跨國公司及其合作者在中國重卡行業(yè)的優(yōu)勢和影響力都在增加。比如，中國重汽和陜汽，由于得益于同跨國公司的合作，已經(jīng)成為重卡市場的黑馬，近兩年產(chǎn)銷量增速迅猛，在業(yè)界已經(jīng)穩(wěn)居第一方陣。 
　　上述跡象表明，在重卡等重型裝備制造領(lǐng)域，國際巨頭正在加緊實施自己的中國戰(zhàn)略，通過收購、合資，以深度控制包括重卡在內(nèi)的中國重型裝備制造產(chǎn)業(yè)及相關(guān)市場。 

　　三、困境背后的曙光：中國重卡正面臨著承接重卡行業(yè)世界范圍內(nèi)的梯度轉(zhuǎn)移，進而稱雄世界的歷史性機遇！ 

　　盡管國際重卡巨頭來勢洶洶，但撥開迷霧，這又何嘗不是重卡行業(yè)的國際性梯度轉(zhuǎn)移呢？其背后又何嘗不潛藏著常人難以識破的巨大歷史性契機呢？綜合判斷，我們有理由審慎地得出一個令人振奮的結(jié)論：中國重卡業(yè)已經(jīng)初步具備了承接世界重卡產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移進而通過國際化戰(zhàn)略稱雄世界的條件。結(jié)論的前半部分通過國際重卡巨頭紛紛來中國進行合資、并購等現(xiàn)象可以顯見，但結(jié)論的后半部分則需要用深邃的歷史性眼光來透視。 

　　其一，我國重卡業(yè)已經(jīng)積累了某些進一步自主發(fā)展和做大做強的優(yōu)勢。首先，我國已經(jīng)建立了完備的重卡零部件體系。如東風(fēng)與美國康明斯合作生產(chǎn)東風(fēng)康明斯發(fā)動機；陜汽集團與法國法士特合作生產(chǎn)法士特變速箱；濰柴與奧地利斯太爾合作生產(chǎn)斯太爾發(fā)動機；華菱集團在三菱技術(shù)平臺上自主開發(fā)了重卡底盤；中國重汽與斯太爾合資引進斯太爾平臺等。其次，我國已經(jīng)培養(yǎng)了一支素質(zhì)正在提升的汽車技術(shù)開發(fā)隊伍，為重卡自主開發(fā)積累了人才儲備。這一點與我國轎車行業(yè)上世紀(jì)80年代剛起步時，搞全面合資從而阻斷了轎車的自主研發(fā)之路截然不同。最后，我國重卡工業(yè)中自主品牌率很高，一批具有自主創(chuàng)新能力的重卡企業(yè)正在迅速崛起。據(jù)業(yè)界權(quán)威人士估計，我國重卡業(yè)的自主品牌率要在60%以上，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于轎車業(yè)自主品牌率25%的水平。如我國重卡行業(yè)的骨干企業(yè)一汽、東風(fēng)、中國重汽、陜西重汽、重慶重汽和新崛起企業(yè)華菱、江淮等都有自主品牌及相應(yīng)開發(fā)能力。 

　　其二，已經(jīng)浮出水面且呈放量增長勢頭的巨大國內(nèi)市場需求將為我國重卡行業(yè)的成長提供充分的市場砥礪基礎(chǔ)和能力增長空間，同時也為重卡企業(yè)抵御和消化各種潛在市場風(fēng)險提供了立足點。 

　　其三，由勞動力、土地、環(huán)境等要素異常懸殊的國內(nèi)外價格差所造就的國內(nèi)重卡的價格優(yōu)勢，將演化為國內(nèi)重卡產(chǎn)品在國內(nèi)、國際市場拓展方面的強大競爭力。 

　　四、我國重卡業(yè)通過國際化戰(zhàn)略突出重圍稱雄世界面臨的三大挑戰(zhàn) 

　　在發(fā)展趨勢上，中國重卡將是新一輪世界重卡業(yè)格局變換的洗牌者，但這并不是說中國重卡已經(jīng)強大到能顛覆目前的“世界格局”，也不意味著中國重卡業(yè)的國際化發(fā)展之路已經(jīng)一帆風(fēng)順。事實上，仍然有一系列困難和挑戰(zhàn)在等待著年輕的中國重卡業(yè)去克服和化解。歸納起來，我國重卡業(yè)要想通過市場的國際化、生產(chǎn)的國際化逐步執(zhí)國際重卡業(yè)界之牛耳，還面臨著三大嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。 

　　核心技術(shù)和自主研發(fā)能力方面的挑戰(zhàn)是我國重卡業(yè)從根本上改寫世界格局面臨的第一大挑戰(zhàn)。汽車是全球化標(biāo)準(zhǔn)要求最高的產(chǎn)品，需要在安全、節(jié)能、環(huán)保、回收等方面執(zhí)行國際標(biāo)準(zhǔn)。對于我國這樣的國際重卡的后起之秀而言，在油耗、動力性、可靠性、操控性、舒適性等方面，中國重卡與國際名牌重卡的差距還很大。同時，我國重卡專有技術(shù)匱乏，產(chǎn)品同質(zhì)化現(xiàn)象越來越嚴(yán)重。重卡市場產(chǎn)品只有一汽解放與東風(fēng)的中型車升級型、3個重汽的斯太爾系列和北方奔馳的梅賽德斯-奔馳技術(shù)引進型等為數(shù)很少的幾個系列。但無論是斯太爾系列還是解放、東風(fēng)，如何進一步升級都是我們無法回避的問題。從出口戰(zhàn)略的角度考慮，我國重卡目前應(yīng)該首先向?qū)ㄜ嚨男枨笈c國內(nèi)需求相似甚至更低的經(jīng)濟發(fā)展水平較低的國家出口，從而真正充分體現(xiàn)出我國重卡的競爭力。但這只是我國重卡初級階段的國際化，要想實現(xiàn)出口戰(zhàn)略升級進入高級階段的國際化，從而加速開拓包括歐美等發(fā)達國家在內(nèi)的國際市場，我國重卡業(yè)就必須要從依賴價格優(yōu)勢向謀求質(zhì)量優(yōu)勢轉(zhuǎn)變，通過與國際先進水平接軌甚至引領(lǐng)國際標(biāo)準(zhǔn)，來充分參與國際競爭和主導(dǎo)國際重卡市場。無疑，這一從根本上撼動世界重卡格局的質(zhì)變過程將是對我國重卡自主研發(fā)能力的嚴(yán)峻考驗。 

　　第二大挑戰(zhàn)是國際市場戰(zhàn)略開發(fā)能力方面的挑戰(zhàn)。近年來，隨著國內(nèi)重卡企業(yè)紛紛開始實施其國際化戰(zhàn)略，眾多汽車企業(yè)蜂擁出口，且出口目標(biāo)市場同構(gòu)和重疊現(xiàn)象異常突出，出口地主要集中在亞洲、非洲、中東和南美一些發(fā)展中國家和地區(qū)。這種高度重疊的目標(biāo)市場和客戶群最終導(dǎo)致了國內(nèi)重卡廠商之間搞內(nèi)訌進行惡性競爭的苗頭很快躥升，過度競爭、低價競爭、市場混亂等并發(fā)癥開始逐漸顯現(xiàn)；更嚴(yán)重的問題是，很多重卡企業(yè)根本沒有長遠(yuǎn)的出口規(guī)劃，搞一錘子買賣，沒有誠信，更談不上有良好的售后服務(wù)跟進，從而賣出一點產(chǎn)品掙了一點小錢的同時，卻從根本上惡化了我們重卡產(chǎn)品的國際形象和國際競爭能力。因而，第二個挑戰(zhàn)里面有兩個關(guān)鍵點：一是要理性地開拓國際市場，要規(guī)范有序，要有長遠(yuǎn)眼光，不要起內(nèi)訌自己人進行惡性競爭，不要短視地搞一錘子買賣；二是鑒于重卡耐用生產(chǎn)資料的色彩很重，因而從戰(zhàn)略營銷的角度講，產(chǎn)品賣給客戶后營銷活動和市場開拓并沒立即結(jié)束，這時便捷的零部件供應(yīng)、良好的售后服務(wù)系統(tǒng)就應(yīng)該即時導(dǎo)入，以維護好客戶關(guān)系，在為客戶創(chuàng)造系統(tǒng)價值服務(wù)的同時逐步積累客戶對產(chǎn)品的滿意度和忠誠度。舉一個他山之石攻玉的例子來說明在國際市場戰(zhàn)略性拓展方面我們同國際巨頭的差距：作為沃爾沃卡車的忠實用戶，總部在鎮(zhèn)江的寶華物流今年3月又和沃爾沃卡車簽署了一筆采購100輛重卡的大合同，并打算在不遠(yuǎn)的將來，把這一數(shù)字提高到500輛。寶華物流公司的一位負(fù)責(zé)人介紹，在做出采購決定之前，企業(yè)幾乎考察了所有品牌的卡車經(jīng)銷商，但幾經(jīng)比較，沃爾沃的“全金程”全面物流解決方案成功地吸引了企業(yè)，多數(shù)國內(nèi)卡車經(jīng)銷商賣的僅僅是卡車，而沃爾沃賣的卻還包括讓企業(yè)安全、高效運營的方法。 

　　在企業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)不合理、產(chǎn)業(yè)集聚度低的前提下如何通過加快兼并重組以促進國內(nèi)重卡業(yè)的產(chǎn)業(yè)整合是我國重卡業(yè)稱雄世界面臨的第三個嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。目前我國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模還相對分散，200多家整車制造廠家中，年產(chǎn)1萬輛以下的就有100多家，最大的5家總產(chǎn)量之和也不及一家國際巨頭的生產(chǎn)總量；而據(jù)海關(guān)2005年的統(tǒng)計，去年全國汽車整車出口企業(yè)達到1025家，其中，出口不到10輛汽車的企業(yè)就高達600多家，而出口僅一輛汽車的企業(yè)竟然達到160家。與此類似，我國重卡業(yè)企業(yè)產(chǎn)能低、規(guī)模結(jié)構(gòu)不合理和產(chǎn)業(yè)集聚度低的問題也相當(dāng)突出。以去年的國內(nèi)重卡銷售情況為例：東風(fēng)公司居首位銷售1萬7852輛，奪走了27.11％的市場份額；北汽福田居第二，銷售1萬1223輛，擁有17.04％的市場份額；一汽集團居三，銷售1萬464輛，擁有15.89％的市場份額；陜西重汽、中國重汽也擁有一定的市場份額?？梢?，國內(nèi)重卡前三強的銷售規(guī)模還遠(yuǎn)不能和動輒十萬輛以上的國際巨頭如戴姆勒－克萊斯勒、沃爾沃/雷諾、帕卡、五十菱等相比，也就難以與這些國際巨頭們在競爭激烈的國際市場深水區(qū)抗衡。面對越來越激烈的國際競爭環(huán)境，我國重卡業(yè)如何學(xué)會在做好國際化產(chǎn)品經(jīng)營的同時搞好國際化的資本經(jīng)營，通過兼并重組、產(chǎn)業(yè)整合來實施戰(zhàn)略運營、優(yōu)化資源特別是國際優(yōu)秀的戰(zhàn)略資源配置以提升企業(yè)規(guī)模和產(chǎn)業(yè)集中度，進而提升國際市場競爭力就顯得尤為必要！通過這種有效方式實現(xiàn)企業(yè)的快速擴張和國際化經(jīng)營，國內(nèi)具有領(lǐng)袖地位的重卡企業(yè)就可以在發(fā)展過程中，突破研發(fā)能力、銷售渠道的壁壘，并最終整合和統(tǒng)領(lǐng)國際范圍內(nèi)的整個重卡產(chǎn)業(yè)鏈。 

　　作者路卓銘系北京大學(xué)光華管理學(xué)院國民經(jīng)濟學(xué)2003級在讀博士生