重重保護(hù)造就了中國汽車市場(chǎng)超高的利潤率，給被主管部門偏愛的中國汽車巨型企業(yè)帶來了巨額利潤，但這并不足以使其面對(duì)接下來的挑戰(zhàn)

　　2003，在中國趕集！

　　所有人都想進(jìn)入中國的汽車市場(chǎng)，從跨國巨頭到本地民企老板。中國汽車市場(chǎng)自2002年開始的井噴行情，在2003年依然強(qiáng)勁，其勢(shì)頭至少會(huì)延續(xù)到2004年，這一論斷無人質(zhì)疑。

　　來自中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)表明，2003年前11個(gè)月累計(jì)生產(chǎn)汽車4005321輛，同比增長36.38％；銷售3917546輛，同比增長32.20％。而全年汽車產(chǎn)量預(yù)計(jì)420萬輛，其中轎車將突破200萬輛，共推出創(chuàng)紀(jì)錄的50多個(gè)新車型。這些數(shù)字不但與全球汽車業(yè)停滯不前的圖景形成鮮明反差，也使2003年初專家們當(dāng)時(shí)顯得頗為樂觀的預(yù)測(cè)（20％左右）全線低估。以數(shù)量而言，中國汽車市場(chǎng)已可名列全球第四。

　　中國市場(chǎng)的巨大潛力，與許多跨國汽車公司以降低生產(chǎn)成本和提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力為手段，在全球范圍內(nèi)進(jìn)行新一輪資源優(yōu)化配置的戰(zhàn)略不期而合，一股投資增資熱潮在2003年達(dá)到了高峰。

　　擴(kuò)大在中國的投資和產(chǎn)能，加強(qiáng)在中國的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，是所有已在華投資的跨國巨頭的共同策略：德國大眾宣布了60億歐元的巨額投資計(jì)劃，戴姆勒－克萊斯勒將與北汽合作投資10億歐元生產(chǎn)奔馳轎車、重卡和發(fā)動(dòng)機(jī)，福特汽車董事長兼首席執(zhí)行官比爾·福特在北京作出在華增加10億美元投資的承諾，通用汽車董事長兼首席執(zhí)行官瓦格納又在2003年底宣布了凱迪拉克國產(chǎn)以及上海通用在2006年產(chǎn)能翻番的增資方案。過去只在中國賣車而不產(chǎn)車的豐田、寶馬和奔馳也紛紛下注。

　　當(dāng)然，最引人關(guān)注的還是東風(fēng)汽車集團(tuán)與日產(chǎn)汽車合資成立的中國最大的汽車合資企業(yè)——注冊(cè)資本達(dá)167億元人民幣的東風(fēng)汽車有限公司，這次合資的深度前所未有，涵蓋了東風(fēng)最核心的汽車資產(chǎn)。

　　不僅如此，中國國內(nèi)各路資本也毫不掩飾對(duì)汽車業(yè)的鐘情，科龍、比亞迪等有實(shí)力的民營企業(yè)跨行業(yè)投資汽車業(yè)、而長城汽車成功突擊在香港上市，浙江寧波華翔集團(tuán)、中譽(yù)集團(tuán)等汽車零部件企業(yè)通過收購或借殼變身為整車企業(yè)。而這個(gè)名單上還有更多人們熟悉的名字：美的、新飛、奧克斯、三一重工，甚至五糧液集團(tuán)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在民營經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的浙江省，除已取得汽車整車生產(chǎn)目錄的吉利，目前已有28家民營企業(yè)進(jìn)入整車制造業(yè)。而在發(fā)改委的桌面上，擺著一疊來自浙江民營企業(yè)取得汽車整車生產(chǎn)目錄的申請(qǐng)，共有40家。

　　國際上汽車的平均利潤率在5％左右，豪華車的平均利潤率也不過8％至10％，而在中國這個(gè)比率是30％。不僅利潤奇高，而且在中國久已不見的排隊(duì)購貨甚至加價(jià)購貨的現(xiàn)象赫然出現(xiàn)于相當(dāng)一部分汽車專賣店里。而在大洋彼岸，汽車生產(chǎn)及消費(fèi)第一大國——美國，通用汽車正在用貸款貼息的方式來吸引購車者。

　　中國的汽車市場(chǎng)的超高利潤及呈現(xiàn)的與國際市場(chǎng)迥異的特色來自于中國一貫的對(duì)國內(nèi)汽車業(yè)的保護(hù)政策。商務(wù)部研究院研究員馬宇說，中國汽車市場(chǎng)看起來風(fēng)光，其實(shí)卻是一個(gè)完全扭曲的市場(chǎng)?！霸趪鴥?nèi)汽車價(jià)格至少比國際車價(jià)高出20％的情況下，還要加價(jià)排隊(duì)。這不是扭曲畸形的市場(chǎng)，是什么？”

　　值得注意的一點(diǎn)是，暢旺的局面并不平衡。2003年，總體上供不應(yīng)求，加價(jià)的只是進(jìn)口的中高檔車，大部分經(jīng)濟(jì)型轎車卻是降價(jià)促銷的局面，尤其是像吉利、奇瑞這樣的本地制造商，由于年初制定的目標(biāo)過高，到年底很難完成銷售計(jì)劃?！安痪猱a(chǎn)生于判斷失誤，總以為越便宜越好賣，轎車進(jìn)入家庭的判斷過于樂觀，所以經(jīng)濟(jì)型轎車出現(xiàn)過剩?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士說。

　　2004，競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代仍未真正開始

　　2004年仍會(huì)是汽車業(yè)一個(gè)相對(duì)高增長的年頭，對(duì)于大多數(shù)合資企業(yè)來說，市場(chǎng)會(huì)持續(xù)高增長，增幅會(huì)在25％左右?？臻g很大，還未進(jìn)入微利的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)階段。今年全球巨頭們會(huì)繼續(xù)完善在中國的整個(gè)配套體系，夯實(shí)在華的基礎(chǔ)，以便為將來達(dá)到有大量車型出口的目標(biāo)做鋪墊。

　　各大巨頭在中國的戰(zhàn)略已悄然變化，與以前一個(gè)車型吃十年不同，如今將展開的是全系列車型的競(jìng)爭(zhēng)，但由于投資的增加和產(chǎn)能的擴(kuò)大，有可能造成階段性的產(chǎn)量超過需求的局面。因而2004年還是個(gè)整合年，這個(gè)調(diào)整會(huì)從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、推廣營銷、價(jià)格利潤諸方面展開，“加價(jià)排隊(duì)現(xiàn)象會(huì)相對(duì)減弱?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士說。

　　但各路汽車商需注意的是，他們的眼光必須放得更加長遠(yuǎn)，由于市場(chǎng)的暢旺和超額利潤，由于中國對(duì)國內(nèi)汽車業(yè)的保護(hù)政策，這個(gè)行業(yè)目前還遠(yuǎn)未進(jìn)入真正的競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代。

　　中國的汽車企業(yè)分兩大類，一是主管部門寵之惟恐不及的大型國有企業(yè)，特別是所謂“三大”（即一汽集團(tuán)、上汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)），這些大型國企也都早已一掛二地有著實(shí)力強(qiáng)大的合資伙伴；二是主管部門并不待見的獨(dú)立制車企業(yè)，比如奇瑞和吉利，它們以低檔經(jīng)濟(jì)類車型起家，希圖在合資企業(yè)尚未涉足的領(lǐng)域搶時(shí)間站穩(wěn)腳跟。

　　在新的一年里，這兩種企業(yè)都會(huì)受到越來越大的壓力。

　　首先是政策壓力，2003年千呼萬喚仍不出來的新汽車產(chǎn)業(yè)政策，對(duì)于“三大”之外的企業(yè)而言始終是個(gè)不穩(wěn)定因素，對(duì)于那些有意進(jìn)入汽車的國內(nèi)資本則更是吉兇未卜。該政策草案于2003年4月28日開始由發(fā)改委向社會(huì)各界征求修改意見，估計(jì)將于今年出臺(tái)。

　　發(fā)改委主任馬凱曾經(jīng)表示，將促進(jìn)國內(nèi)小型汽車制造商的合并和收購，支持做大做強(qiáng)大型汽車企業(yè)。而據(jù)知情人士的透露，對(duì)目前“汽車行業(yè)存在的投資過熱、審批不嚴(yán)等問題，將作出嚴(yán)格規(guī)定，從規(guī)范汽車生產(chǎn)秩序著手，嚴(yán)厲打擊汽車生產(chǎn)經(jīng)營中的各種違規(guī)行為，加快優(yōu)勝劣汰；汽車業(yè)準(zhǔn)入門檻將被空前提高；打擊“買殼賣殼”，防止重復(fù)建設(shè)。

　　由此，在新政策中，政府關(guān)于整車項(xiàng)目的審批、中外合資汽車項(xiàng)目中中方控股比例不低于50％等在現(xiàn)行汽車產(chǎn)業(yè)政策中最核心的內(nèi)容，不會(huì)有太大變化，即仍然堅(jiān)持整車制造項(xiàng)目中方50％的股比底線以及整車制造項(xiàng)目實(shí)行審批制。對(duì)于這些原則，對(duì)于跨國公司進(jìn)一步深化在華業(yè)務(wù)的整合，起到了拖延的作用，外資企業(yè)對(duì)此也頗有微辭。

　　但是，對(duì)于國有大型企業(yè)而言，這卻是一個(gè)好消息。2003年底爆出的藍(lán)星集團(tuán)與上汽集團(tuán)爭(zhēng)相收購韓國雙龍汽車一案，也將在2004年揭開謎底。在這場(chǎng)爭(zhēng)奪戰(zhàn)中，主管部門的取向一目了然，其實(shí)主管部門對(duì)此事的態(tài)度，恰恰反映出其對(duì)合資企業(yè)未必穩(wěn)定的未來也有了現(xiàn)實(shí)的認(rèn)識(shí)，因而力挺上汽兼并雙龍，以期為“三大”開辟另一條可能的發(fā)展之路。

　　盡管如此，2004年對(duì)于外資企業(yè)來說，也有可以大展身手之處，2003年下半年，《汽車金融公司管理辦法》、《汽車金融公司管理辦法實(shí)施細(xì)則》頒布，上汽通用汽車金融有限責(zé)任公司、豐田汽車金融(中國)有限公司和大眾汽車金融(中國)有限公司于年底“獲準(zhǔn)出生”，大型合資企業(yè)不僅在華開辟了一個(gè)嶄新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域，而且對(duì)自身的營銷方面助益頗多，并將極大地增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

　　第二個(gè)壓力來自于入世承諾逐漸到位后的競(jìng)爭(zhēng)壓力，2004年是中國加入WTO之后對(duì)民族汽車工業(yè)實(shí)行保護(hù)的最后一年，到2005年1月1日，中國將全部取消對(duì)汽車進(jìn)口的配額許可證管理；而到2006年7月1日，汽車關(guān)稅稅率最終降至25％，零部件降到10％。在這最后一年里，國外汽車公司將會(huì)在中國汽車市場(chǎng)上展開越來越激烈的競(jìng)爭(zhēng)，為到2005年進(jìn)口汽車配額取消和關(guān)稅下調(diào)而做好準(zhǔn)備。

　　在入世承諾全部履行之后，外資在合資企業(yè)中的話語權(quán)會(huì)越來越大，在政府的保護(hù)之下，不僅中小汽車企業(yè)生存不易，即是大型國企，由于難以形成核心競(jìng)爭(zhēng)力，日子也未必好過。大型國企的困境在于，由于跨國公司在華業(yè)務(wù)的深化，獨(dú)立競(jìng)爭(zhēng)能力越來越強(qiáng)，而且合資形式從一開始就不是跨國公司的首選戰(zhàn)略，只是不得已而為之的權(quán)宜之計(jì)，而隨著入世過渡期的結(jié)束，跨國公司尋求獨(dú)資的步伐會(huì)越來越快，大型國企面臨著在尚未形成核心競(jìng)爭(zhēng)力的情況下就被甩開的尷尬境地。

　　對(duì)于獨(dú)立汽車企業(yè)們來說，他們則會(huì)因?yàn)榕c外資的知識(shí)產(chǎn)權(quán)糾紛而時(shí)刻在雷區(qū)匍行，2003年豐田訴吉利，雖然吉利勝訴，但中國汽車產(chǎn)業(yè)所受到的整體壓力，卻未有稍減。而奇瑞與上汽的離合謎案至今尚未有明確說法，不過奇瑞離開上汽的原因，與通用對(duì)上汽的壓力不無關(guān)系。因?yàn)樯掀c通用是合資伙伴，而通用指控奇瑞侵犯知識(shí)產(chǎn)權(quán)，上汽只好放棄奇瑞。奇瑞的選擇也并不多，獨(dú)立運(yùn)行困難重重，離開上汽，再并入一汽，也非不可能的事。

　　合資企業(yè)的未來，從長遠(yuǎn)來看，缺乏明朗的預(yù)期，雖然合資初衷是“以市場(chǎng)換技術(shù)”，但多年來合資的中方卻只從巨大的銷售利潤劃得了不菲的一塊，除此之外，“無甚長進(jìn)?！币晃黄嚱缭线@樣評(píng)價(jià)。在數(shù)年的高速增長中，中國汽車業(yè)極需的東西，如自主的品牌、技術(shù)和知識(shí)產(chǎn)權(quán)、完善的公司治理結(jié)構(gòu)，即未來市場(chǎng)放開之后與狼共舞的能力，仍然堪憂。

　　特別是近兩年來，各地方爭(zhēng)上汽車項(xiàng)目，為了搶速度，1994年發(fā)布的汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策明令禁止KD（來件組裝）生產(chǎn)的方式自2002年開始日益流行，在2003年勢(shì)頭日盛，如北京現(xiàn)代的索納塔、一汽大眾的奧迪A4、一汽轎車的M6、長安福特的蒙迪歐，直到最近上市的國產(chǎn)寶馬3系5系以及微型轎車SPARK。而這不僅對(duì)于中國整車業(yè)無所助益，就連中國汽車主管部門的“次級(jí)目標(biāo)”——以合資企業(yè)的整車生產(chǎn)來帶動(dòng)中國零部件企業(yè)的發(fā)展——也遙遙無期，有人甚至危言之為“巨大的災(zāi)難”。

　　事實(shí)令人無法樂觀，由于市場(chǎng)的相對(duì)封閉，使得中國汽車業(yè)有了超高利潤，高利潤導(dǎo)致了國內(nèi)企業(yè)安于短期利益，不思進(jìn)取，這使得主管部門寄托于合資企業(yè)身上的以市場(chǎng)取技術(shù)、增強(qiáng)中方研發(fā)能力進(jìn)而核心競(jìng)爭(zhēng)力的設(shè)想，無從實(shí)現(xiàn)。由于配額許可證是由政府在分配，雖然量在增加，但卻可以人為地造成供不應(yīng)求。這是行政力量在主導(dǎo)整個(gè)汽車業(yè)。還有一個(gè)荒謬之處在于，市場(chǎng)的封閉性還造成了國際車商和國內(nèi)廠家合謀維持這個(gè)超額壟斷利潤。美國一間跨國汽車巨頭的負(fù)責(zé)人曾聲稱，在中國絕不能打價(jià)格戰(zhàn)。

　　中國的保護(hù)政策造就了一個(gè)怪圈：保護(hù)與封閉導(dǎo)致了國內(nèi)汽車行業(yè)的高利潤，高利潤帶來的是蜂擁而至的各方面投資。而主管部門本來就認(rèn)為中國汽車行業(yè)存在著嚴(yán)重的散、亂、差的局面，讓汽車業(yè)加速集中是決策者們的夢(mèng)想。而具諷刺意味的是，高額的利潤，正起到了保護(hù)散、亂、差的作用，而主管部門又以重復(fù)建設(shè)、加速集中發(fā)展為由，千方百計(jì)壘高準(zhǔn)入門檻，使得業(yè)外資本及民營資本不得而入其門，這樣又使得較高的利潤得以維持較長的時(shí)間。在這種局面下，企業(yè)整合創(chuàng)新的動(dòng)力依舊不足。

　　所以，如果不放開市場(chǎng)準(zhǔn)入的話，就永遠(yuǎn)不可能出來真正的產(chǎn)業(yè)集中度?！斑@么高的利潤率能淘汰誰呀？”商務(wù)部研究院研究員馬宇詰問。