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中國各汽車制造商的產量預測

如果能有各個制造商新型車生產計劃更好: 問提問者：網友 | 2017-03-05

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從圖2可以看到，在過去的兩年內，中國的輕型車發(fā)動機產能增長了39%，將從2004年的682萬臺增加到今年年底的接近1000萬臺，根據CSM的統計，到2011年，中國的輕型車發(fā)動機產能還會增長55%，達到或超過1500萬臺。與此同時，根據CSM的預測，到2006年底中國的輕型車發(fā)動機產量將達到825萬臺，產能利用率將達到51.3%，而到2011年，中國的輕型車發(fā)動機產量將達到825萬臺，產能利用率將提高到54.7%。如果單純從上面的產能與產量數字對比來看，中國發(fā)動機的產能的確是有點過剩了。然而稍微回顧一下歷史數據，就不難發(fā)現，2005年的實際產能利用率是低于2006年的。這樣就遇到了一個問題，是什么原因使得在發(fā)動機項目紛紛上馬，發(fā)動機廠四處動工的情況下，產能利用率不降反升?合理的解釋是:產量增長的速度高于新投入產能的速度，再加上新工廠的產能的釋放具有一定滯后性而造成了這樣的結果。也就說新工廠的投產并不一定意味著產能過剩，至少在過去的兩年看來如此。但是這些似乎還是不能證明在未來中國的發(fā)動機產能是否過剩了。那就再做進一步的分析: 首先看中國發(fā)動機生產廠的層次結構。目前的中國的發(fā)動機廠按照技術的發(fā)展層次，可以粗略的分為以下三類: 第一類以20世紀80年代從日本引進的發(fā)動機為代表，其中以豐田的491系列汽油機和五十鈴的4JB1柴油機為代表。這種代表著20多年以前技術水平的發(fā)動機，目前仍然在中國廣泛生產(各有均有五家以上公司在產)。這類技術落后的發(fā)動機，在被國內的發(fā)動機廠商不斷改造之后安裝在了眾多的皮卡，SUV以及輕客上。從2006年~2011年其在中國的產能將維持在130萬臺左右，而相應的產量一直徘徊在20萬臺左右，其產能利用率將由21%逐漸下降到15%。第二類是在上世紀末、本世紀初由國外的整車廠或者發(fā)動機制造商在中國以獨資或者合資形式生產的各種發(fā)動機，其技術含量高于第一類發(fā)動機，但是與同期國外的發(fā)動機技術相比，仍然有著一代產品以上的技術差距。這類發(fā)動機典型的代表是豐田的A系列發(fā)動機以及三菱公司的4G6系列發(fā)動機。從2006年~2011年其在中國的產能將由300萬臺增長到450萬臺，而相應的產量一直徘徊在將由200萬臺增長到300萬臺左右，其產能利用率將由68%增長到2009年的74%，此后逐年下降到2011年的65%。第三類是在2005年~2010。年之間將逐漸投產的發(fā)動機。這一類的發(fā)動機技術基本上代表了國際汽車巨頭在發(fā)動機上最先進的技術，與國際水平保持了同步。汽油機方面，先進的可變正時氣門技術，鋁合金材料的大量應用，幾乎成了一個標志。這已經出現在了各公司的發(fā)動機產品特征上，而更先進的缸內直噴技術的引進生產也處于積極的醞釀之中。有的甚至已經出現在了未來的發(fā)動機產品序列上。柴油機方面高壓共軌，可變進氣渦輪增壓漸漸成為了輕型柴油機的一個潮流。相比而言，這類發(fā)動機廠的技術來源不再以日系為主，而出現了百花齊放的局面。中國市場儼然成了一個各發(fā)動機制造商們相互競技的大舞臺。從2006年~2011年這類發(fā)動機的在中國的產能將由470萬臺增長到785萬臺，而相應的產量由300萬臺增長到511萬臺，其產能利用率將由2009年的63%降低到2007年的51%，此后穩(wěn)步上升到2011年的，65%。: 回答者：網友

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