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關于汽車稅費

汽車稅費包括哪些方面(詳細)!結合中國與日本，美國等發(fā)達國家的比較，說下汽車稅費對各國汽車消費所造成的影響!!謝謝!!: 問提問者：網友 | 2017-09-21

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1-汽車消費稅由經銷商承擔; 2-汽車附加稅由車主自己承擔，稅率為車價的10%，在扣除增值稅后，實征車價的8.6%。 3-中國汽車行業(yè)的進入壁壘淺析作者:張曉亮面對國內汽車市場井噴背后的驚人利潤所帶來的巨大誘惑，也許越來越多的高級主管都在面臨更加嚴峻的挑戰(zhàn):對于希望進入國內汽車行業(yè)分一杯羹的企業(yè)來說，都需要莫大的勇氣與足夠的實力。汽車行業(yè)由于其固有的特點，投資風險以及投資壁壘可能遠遠超出以有的不確定條件下決策模型所能描述到的狀況。單就汽車行業(yè)的進入壁壘而言，由于來自各方面力量的作用，使得該行業(yè)很多環(huán)節(jié)變得高不可攀。本文將針對進入中國汽車行業(yè)所存在的壁壘作出一個初步的分析: 在策略大事邁克·波特的眼中，一個行業(yè)的新進入者的壁壘往往來自以下六個方面: 1. 規(guī)模經濟(economies of scale):這些領域要求新進入者必須以大規(guī)模生產的方式進入市場，否則將不得不面對成本劣勢的現實。對于汽車行業(yè)而言，這一點體現的更為明確，由于汽車的巨額研發(fā)成本，所以當產品的產量不能達到一定的規(guī)模將難以攤消。同時汽車的規(guī)模經濟還體現在管理與采購成本以及銷售成本上。雖然對于國外汽車企業(yè)在華投資而言，規(guī)模經濟這一因素可以被視為國外規(guī)模的一種延伸而被大大削弱，但如果沒有一定的規(guī)模這種投資也必然是失敗的:對于國內企業(yè)而言，規(guī)模經濟的門檻將更加明顯，尤其是那些曾經除了開車和坐車以外與汽車毫無瓜葛的企業(yè)。 2. 產品差異化(product differentiation):消費者對市場中原有品牌的認同會迫使新進入者不得不花費巨資來克服消費者的品牌忠誠度所帶來的不利影響。雖然說中國是一個品牌文化并不發(fā)達的國家，因此在品牌忠誠度體現的并不明顯，但對于汽車消費這樣的高度參與的采購項目來說，品牌的重要性將體現的更加充分:根據慧聰國際多次進行的調查結果顯示，與品牌美譽度有關的同行介紹或者從眾心理等因素都在購買者決策因素中名列前茅。而對于一個新進入者來說，這一塊可能完全是一個空白，這一點只在那些在中國早已有了相當影響的國外品牌來說是一個例外。 3. 資金需求:當進入的行業(yè)需要大量的資金時，會對新進入者構成相當的障礙，尤其是在廣告和研發(fā)等方面的有去無回投資，需要新進入者有足夠的勇氣。同時資金實力還會對顧客的信任、渠道的信心等方面構成很大的影響。對于汽車行業(yè)而言，本質上汽車業(yè)也是一個資金密集型行業(yè)，無論是研發(fā)、建廠還是購置生產線方面都存在著一般生產性行業(yè)所無法比擬的資金壁壘。從渠道信心方面看，如果企業(yè)沒有足夠的廣告投入或者資金實力做后盾，渠道將很難搭建，更何況在國內轎車行業(yè)的品牌專賣制度下，要求經銷商必須具備相應的資格，在投資風險的壓力下，投資汽車銷售的經營者也必然會優(yōu)先考慮那些實力更強的企業(yè)或品牌。資金的壁壘體現在對新進入者的各個方面，如果企業(yè)對投資汽車行業(yè)沒有破釜沉舟的信心，那么這筆投資很可能半途而廢，但以目前國內企業(yè)的資金總量可能連汽車的門檻還沒有摸到時，資金就已經蒸發(fā)掉了。目前國內很多家電行業(yè)，在家電整體利潤率下降的情況下開始考慮或者已經進入了汽車領域，但這些企業(yè)應該清醒地認識到這種選擇可能是一種性命相關的賭博。 4. 與規(guī)模無關的成本劣勢:在波特的理論中，對這部分的描述運用了經驗曲線(experience curve)的概念，它指的是原有企業(yè)通過經驗的積累，勞動力學習曲線等方式所形成的新進入者所不具備的成本優(yōu)勢。同時構成與規(guī)模無關的成本劣勢的因素還包括專利權、政府補貼以及由于通貨膨脹或匯率變化所形成的設備初置價格上漲等情況。經驗曲線類似于學習曲線，對于這個行業(yè)的先進入者來說，他們在這個行業(yè)多年所積累下來的經驗更有利于節(jié)約成本，而新進入者由于缺乏相應的熟練人才，雖然具有一定的后發(fā)優(yōu)勢，但這種后發(fā)優(yōu)勢往往與那些老手比起來就幼稚的多了。對于汽車行業(yè)而言，中國雖然總體水平都不怎么樣，但正是由于這樣一種低水準，高成本的運作方式成就了中國汽車行業(yè)的整體文化，所以經驗對于這些新加入者來說仍然存在一定的壁壘。 5. 獲得經銷渠道:新進入者除了需要將產品生產出來以外還必須構建通往消費者的渠道。在這方面新進入者往往存在一定劣勢，比方說他們往往很難獲得經銷商的信任，而必須支付更昂貴的代價;進入超級市場的貨架必須以打折、促銷等方式才可能獲得允許等情況。對于汽車行業(yè)而言，銷售渠道往往身兼數責，因此顯得更為重要，畢竟目前的條件來看，所有的轎車企業(yè)都要自建渠道，這需要企業(yè)投入巨大的精力，況且在國內轎車新品牌與日俱增的今天，渠道資源將成為更為緊俏的資源之一。老品牌已經占據了大部分的渠道資源，而一旦汽車行業(yè)走過了這段高峰期的話，渠道將經歷更慘烈的整合，那么新來者的渠道堡壘將更加高不可攀。 6. 政府政策:在很多國家政府往往構成了對某些行業(yè)的最大障礙，通過核發(fā)執(zhí)照、原材料管制等方式為限制了資源的自由流動。在汽車方面，中國的國家管制更加明顯，國內的政策對于本國民間資本向來帶有歧視色彩，這一點反倒是在對待外資上更寬松一點。超越邁克·波特的分析，我們會發(fā)現來自國內汽車行業(yè)的其他壁壘:首先由于國內汽車企業(yè)并沒有自己的技術基礎，因此在國內市場上他們最重要的競爭優(yōu)勢均來自于誰能拿到國外最先進的產品或者技術。而從國外企業(yè)來看，他們選擇國內合作伙伴的標準往往也要考察該企業(yè)在國內汽車業(yè)的影響力，以及對政府審批的攻關能力，這樣本身就構筑了對于非汽車行業(yè)投資人或企業(yè)的壁壘。其次由于進口車對國內采購的影響，盡管很多品牌并沒有在華建廠，但已經構筑了對很多新進入者的壁壘，他們在國內的口碑已經足以支撐在華建廠所需要的條件，而這些實際上削弱了對其他品牌的需求。最后，國內企業(yè)本身的投機心理構成了對汽車行業(yè)的更糟糕的進入壁壘，汽車不是一般有錢的企業(yè)可以玩的轉的領域，其投資期和回報周期也都相對較長，而國內大多數企業(yè)有存在投機性質的短期行為色彩過重的問題，這樣的話，如果短期內看不到成果，國內企業(yè)投資的信心往往也會動搖，最終新進入者敗在了自己手下。對于有志于擠上汽車行業(yè)末班車的企業(yè)來說，選擇合適的突破口以及合適的投資方式可能才是最關鍵的問題。在這里直接投資整車生產可能已經不再是明智之舉，而國內零部件生產以及汽車相關服務領域目前并沒有與整車市場同步啟動，在這些領域中所潛藏的機會可能更適合于那些投資者，雖然他們并沒有像春蘭投資重型載貨車那樣風光。入世后中國汽車業(yè)將呈十大趨勢 9月3日，歐洲最大的管理咨詢公司羅蘭--貝格在上海發(fā)布了一項最新研究成果，分析預測"入世"后中國汽車產業(yè)發(fā)展的十大趨勢。這十大趨勢是:一、加入世貿組織以后，中國汽車工業(yè)首當其沖，受影響最大，但中國政府的"地方保護"仍然會發(fā)生作用。二、未來10年之內，中國將是全球轎車市場增長最快的國家，私人購車將成為汽車市場發(fā)展的主要動力，市場銷量在2005年將達100萬輛，2010年將達200萬輛，其中增速最快的將是排量1-2升的私人用車。三、未來5年之內，中國汽車的生產能力仍然大大過剩，汽車行業(yè)的兩極分化將隨著競爭的深入而持續(xù)拉開，贏家通吃的故事將屢屢上演，但轎車市場的價格仍將比國外的同類產品高出一倍多。四、搶先進入中國市場的"先行者"在逐步形成高中低全系列產品的同時，還向市場銷售和供應采購環(huán)節(jié)滲透。五、中外合資廠商5:5的股權結構將發(fā)生變化，10年后中國轎車市場將由3-4家全系列和1-2家針對細分市場的制造商主導。六、到2010年，經過大規(guī)模整合的中國零部件供應商的整體數量將減少70%。七、零部件市場前景遠大，羅蘭-貝格建議中國政府建立國家級的研發(fā)中心，整合零部件市場，提高零部件的核心競爭力。八、屈于市場壓力、零部件市場的供求和價格將以每年8-10%的幅度下降，中資零部件供應商即將面臨"雪上加霜"的局面。九、外資零部件供應商將立足于全球市場，從戰(zhàn)略上進一步界定其在中國的業(yè)務發(fā)展，中國將成為全球零部件工業(yè)的生產基地。十、盡管90%的供應商對電子商務持消極態(tài)度，但未來3-5年內，電子商務在中國零部件供應商中的作用和地位將大大增強。觀察家們一致同意，汽車業(yè)是中國受未來加入WTO沖擊最烈的行業(yè)之一。中美雙方就中國加入WTO的協(xié)議為中國汽車業(yè)逐步開放留下了一個5--6年的緩沖期。不知道是因為覺得還有這五六年的緩沖期所以還可以繼續(xù)悠閑一陣，還是因為焦慮壓過了一切，至今未見國家權威部門公開出臺中國汽車業(yè)的應對方略。消費者清楚地選擇了等待--實際利益的需求遠遠超過胸懷全局的理念。本來就不愿一味青睞國產轎車的公眾盼只盼“緩沖期”盡快過去，物美價廉的進口車能早日駛入家中，要不然，就是國產車價格迅速降至國際水平。市場立刻感受到蕭瑟。新千年開始后，汽車市場急劇滑坡。在一些被視為“晴雨表”的市場，轎車的銷量減少了三成。中國汽車業(yè)的門尚未開，已經面臨內部“價格逼宮”的窘境。 40年的襁褓期中國的汽車業(yè)長期以來是一個受到政府高關稅、進口限量審批的雙重保護的產業(yè)。汽車整體平均稅率38.8%，關鍵零部件最高稅率50%，65個項目整車平均稅率56%，其中，轎車80%至100%，甚至高于煙酒的稅率。在非關稅壁壘方面，汽車產品進口實行配額、許可證管理，約占國家配額產品目錄的60%。在這種保護之下，中國的汽車工業(yè)已經走了40年。如今汽車業(yè)年產值3000億元，帶動相關產業(yè)年產值2000億元。據美國通用汽車公司的測算，汽車廠一個工作機會，可以為上游原材料工業(yè)提供兩個就業(yè)機會，為下游金融、服務、維修、交通等產業(yè)提供11個就業(yè)機會，可見其支柱性地位。但在另一方面，已過不惑之年的中國汽車工業(yè)仍身體孱弱，不得不尋求“幼稚工業(yè)”的身份，經過“緩沖期”方能直面開放。按照中美兩國協(xié)議，中國加入WTO后，將于2005年1月1日取消配額和許可證管理等非關稅保護措施。2006年7月1日起，轎車關稅稅率降至25%，零部件稅率降至10%，轎車及相關零部件基期準入量為60億美元，并以15%的增長率遞增。據認為，中國汽車業(yè)獲得5--6年的“緩沖期”，是13年來“入世”談判中方最大的成果之一。即便如此，中國的汽車廠商嫌太短，消費者嫌太長。比關稅更可怕的其實，降低汽車價格的關鍵不在關稅。轎車的價格構成十分復雜，中國汽車價格的構成起碼包括三個組成部分:進口關稅、各種費稅、工廠的成本和利潤。即使在今天，占轎車市場主體的引進車型只要達到規(guī)定的國產化要求，就享有25%至33%的低關稅稅率，與入關六年后的標準相近。而一些國產化達到百分之八九十的引進車型，如果僅從關稅角度看，本來就不再有降價空間。據測算，現在一輛中檔進口轎車雖然關稅達80%到100%，但只占汽車銷售價的29%，合資企業(yè)的產品關稅所占整體價格的比例更低。因此，只要價格構成中其他各種稅費居高不下，加入WTO之后的關稅降低帶動車價大幅度下調雖是美好的愿望，未必能夠成為現實。從這個角度分析，應當認真分析加入WTO對于中國汽車價格的影響，有針對性地作出對策。一味煽起不計成本的“價格戰(zhàn)”，并不是市場理性的回答。中國的汽車價格構成中各種稅費比例之高，堪稱世界之最。其中既有國家核定的合理稅費，也有地方部門數以百計的亂收費亂攤派。事實上，在WTO談判中成為爭議熱點的進口轎車的高關稅，比起國內稅費反倒是小巫見大巫。目前，國內消費政策和不合理的收費是制約汽車購買，特別是私人汽車購買的主要因素。根據調查，中國居民中已經具備購買能力并有購車愿望的比例相當高，但是私人購買的轎車一年大約只有20萬輛。各種權力部門把汽車消費當作一塊“唐僧肉”，有的地方價外稅費總額已經相當于整車購買價格，甚至超過車價的一倍以上。目前雖然政府正在整頓、清理這些收費，力求使購買時的稅費負擔在車價的30%左右，但是阻力之大遠遠超過一般人的想象。為汽車增加無端的稅費可以有千萬種理由，但根本原因是長期計劃經濟和官本位體制下形成的傳統(tǒng)觀念。多少年來，汽車在中國一直被視為一種奢侈品。就在西方市場經濟國家利用發(fā)展汽車工業(yè)擴大人類時空半徑、創(chuàng)造了驚人物質財富的同時，中國曾出現了長期限制汽車生產、封殺轎車消費的咄咄怪事。在世界大多數國家，千元級的家電產品之后，萬元級的轎車自然成為消費熱點，而10萬元級的住房順排其后，消費結構遞次升級。中國由于跨過了汽車消費的臺階，結果萬元級消費無熱點，消費升級踏空。一方面造成內需的疲軟，住房大量積壓，通貨緊縮;一方面造成城市中塔樓林立，交通擁堵，生存環(huán)境惡劣。正是在這種背景之下，官方對于承認老百姓享有汽車文明的權力不那么情愿。直到今天，在擴大內需，鼓勵消費的熱切鼓動中，中國汽車價格構成中仍然有3%到8%以限制消費為目的的消費稅。因此，接受歷史的教訓，沖垮落后的觀念，調整汽車的消費結構，清理各種價格內外的不合理收費，采取鼓勵汽車消費的優(yōu)惠政策，才是使汽車價格回落，擴大國產汽車國際競爭力的根本出路。由于稅費負擔重，汽車價格扭曲，國內市場有效需求不足，生產能力過剩，中國汽車工業(yè)眾多弊病纏身:一、投資分散，全國整車廠120家，年產超過萬輛的12家，能力達到30萬輛的只有3家;二、開發(fā)能力差，除了中型卡車外，不具備自主開發(fā)整車的條件和能力;三、生產成本高，好的轎車企業(yè)，出廠價格高于國際價格20%--50%。其中，1.6--2.0升的中級轎車高30%以上，3升的中高級轎車高40%以上;四，銷售服務體系不完善，與發(fā)達國家根本無法相比。如果汽車業(yè)不能在有限的過渡期內采取強有力的措施完成結構調整和重組，全軍覆沒決非危言聳聽。價格戰(zhàn):一個雙輸的策略中國的汽車產業(yè)近年來盡管舉步維艱，仍然奮力拼搏，幾家轎車生產廠商1999年剛剛實現數量不多的贏利，但是降價空間有限。老百姓的持幣觀望，更讓汽車企業(yè)預計到手的效益大減，本來準備用來技術改造，調整結構，開發(fā)產品，建立營銷服務網絡的預算大打折扣，迎戰(zhàn)新千年的銳氣和實力必然折殺不少。日前，國內10家轎車生產企業(yè)在上海集會，得出的共識是“不打價格戰(zhàn)”。當然，隨著生產批量的擴大，先進技術與管理的采用，中國汽車產品的價格必然會逐步合理回落。實際上，近4年來同類型國產轎車已經累計降價30%左右，今后降價的幅度還會繼續(xù)加大。過去國內一些廠家為了降低價格擴大市場份額，或是犧牲消費者應該享有的優(yōu)質的售后服務，或是“剜肉補瘡”，降低產品標準。比如某種引進的吉普車為了降低價格，先是摘掉國內獨一份的四輪驅動，然后是減配置，美其名曰經濟型，但內在性能、配置、安全上都大打折扣。這種降格以求的行為已經引起成熟消費者的警覺，顯然不可仿效。回避低水平的價格戰(zhàn)，靜下心自己設計自己的生路，恐怕才是中國汽車業(yè)的當務之急。紅旗模式:一種危險的選擇世界汽車產業(yè)并不是21世紀的夕陽產業(yè)，恰恰相反，汽車是網絡時代最大的流動平臺。以全球制造、全球采購、超精益生產方式、平臺戰(zhàn)略、當地化生產等為代表，全球化推動了世界汽車生產方式的變化。在技術制高點方面，各大公司正在爭奪的是清潔燃料汽車和智能交通系統(tǒng)。21世紀汽車仍會是世界經濟的支柱之一。目前世界汽車生產能力仍然呈上升趨勢，控制市場主動權、搶占技術、規(guī)模制高點的競爭、兼并、重組日趨激烈。早在80年代初就有人預言，世界上最終將只存在數家大的汽車集團。1998年初，奔馳和克萊斯勒的合并震動了整個世界，緊接著又發(fā)生了寶馬收購羅孚、大眾兼并勞斯萊斯、福特收進沃爾沃轎車、雷諾同日產聯手等重大兼并行動。業(yè)內人士幾乎公認，在21世紀初，世界汽車工業(yè)將只剩下5到6家大公司，這些公司的產量規(guī)模都將在600萬輛以上。1998年全球汽車生產能力達7000萬輛，實際生產5000萬輛，即使市場看好，銷售也只能達到6000萬輛，中國人均汽車保有量低，且有巨大潛在市場，因而吸引了國際上大的跨國汽車廠商競相搶灘中國市場。那么，在將來的5到6家汽車集團格局中，中國汽車工業(yè)將以何種形態(tài)存在呢?有一種很權威的主張，是提倡像開發(fā)“紅旗”轎車那樣，追求“完全擁有獨立知識產權”的“民族品牌”的模式的。但更有諸多理性的聲音在發(fā)問:“紅旗模式”能使中國汽車業(yè)獨占規(guī)模和技術的制高點嗎?中國汽車業(yè)能成為世界第7大汽車集團嗎?既然中國汽車工業(yè)已經有了寶貴的緩沖期，在走進2005年倒計時的時刻，如此巨大的戰(zhàn)略性問題決不可以回避。一個簡單顯而易見的事實卻足以作出上面問題的注腳:今天，國際上新車型的開發(fā)--費用大，動輒數十億美元;周期快，已快得不到三五年。以全國轎車總產量不足國外大公司一個車型的年產量，光是開發(fā)費用的分攤，就必然使中國的轎車的價格達到“天價”。國際競爭力無從談起。應該說，中國汽車工業(yè)實際已經開始參與全球化的進程，中國開放取得的成果，人們已經說了很多;然而，換一個角度看問題，跨國公司也在把中國納入自己的發(fā)展戰(zhàn)略。以大眾公司為例，在歐洲、北美、南美、亞洲其戰(zhàn)略布局是早就規(guī)劃好的，中國只是其中一塊戰(zhàn)略要地。大眾公司的車型已經占領中國轎車市場的60%，為在今后保持這一成果，大眾在未來5年里預備向中國再投135億元人民幣;增加生產品種，除高、中檔車外，還將在中國生產經濟型轎車。中國汽車業(yè)正視這類事實，主動搭上國際大集團的“順風車”不失是一種雙贏的選擇。何況這輛“順風車”，正是20年來巨額投入和市場出讓換來的機會。一汽大眾是中國一汽和德國大眾共同經營的一個企業(yè)，合資公司的5氣門發(fā)動機，生產綱領是27萬臺，將由大眾在世界范圍內安排配套，向大眾公司返銷發(fā)動機。這已經絕不是一般意義上的出口創(chuàng)匯，而是實實在在地參與了全球化。從這個例子看，中國汽車工業(yè)是能夠參與全球化的，而且大有可為。問題倒是上海和一汽兩家與大眾公司合資的中國企業(yè)有沒有繼續(xù)各自為戰(zhàn)的必要與可能。在“生存還是死亡”的險惡的抉擇面前，低層次價格戰(zhàn)的煙火恐怕不是低層次的圍觀者能夠煽呼起來的。不然到頭來，吃虧的還是渴望享受轎車文明的中國消費者。參考資料:ok!!!自己再編輯一下: 回答者：網友

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