去年以來，來自美國華爾街的“金融危機”席卷全球，且負面的漫延之勢一直影響至今。中國雖然沒有在金融上遭受嚴重危機的沖擊，但全球金融危機及經(jīng)濟衰退的影響對中國的沖擊和考驗也是嚴峻的。在全球經(jīng)濟一體化和國際分工高度化、中國長期以來用外需來支持經(jīng)濟的發(fā)展模式情況下，美國的這場金融危機對中國市場主要是以間接影響、連鎖反應的方式起作用，首先就反映在汽車出口受到很大阻力，其次是我國零部件出口受到了前所未有的影響。 

　　在全球金融危機加深、蔓延,對能源價格、資源型產(chǎn)品和出口受阻的沖擊面前，中央政府英明決定，擴大和刺激國內需求，特別是對世界第一商品——汽車，出臺了一系列的前所未有的鼓勵消費政策，一是拉動內需、二是振興汽車產(chǎn)業(yè)。如在去年底以來出臺的“燃油稅”改革政策、1.6升以下乘用車購置稅減半、“汽車下鄉(xiāng)”等一系列調整政策，極大地刺激國內市場的需求，同時也拉動了私車消費的又一輪新浪潮，取得預期的良好的增長效果。今年全國汽車市場將突破1250萬輛，就是中央政府一系列的有效組合拳政策出臺下的最好產(chǎn)物。 

　　隨著我國經(jīng)濟率先走出世界金融市危機的陰霾，呈現(xiàn)出快速復蘇的態(tài)勢，2010年經(jīng)濟環(huán)境將向更好的方向改善。與此同時，為了適應我國的宏觀經(jīng)濟發(fā)展，加快汽車產(chǎn)業(yè)結構調整，更大地刺激汽車消費市場，因此購置稅政策也是面臨復雜形勢的調整局面，調整政策刺激消費的任務依舊重大、但必需進行再調整才能適應現(xiàn)階段世界和中國經(jīng)濟發(fā)展趨勢的要求，才能強壯中國汽車業(yè)自身、才能實現(xiàn)中國人也是“生活在輪子上的國家”的百年夢想。 

　　一、購置稅的調整效果 

　　1、乘用車對總體市場拉動明顯 

　　2009年市場增長形勢喜人，產(chǎn)銷1200萬輛以上的舉世無雙的傲人業(yè)績，再次超越美國已成定局。09年1-7月中國汽車市場增速23.4%，已經(jīng)超越07年增速水平，估計09年末達到03年的34%的高增速水平有可能實現(xiàn)。 

　　2009年的商用車和乘用車的走勢反差與05年的反差走勢基本一致。乘用車是汽車行業(yè)復蘇的先導指標，今年乘用車的高增長已成定局。狹義乘用車年增長在50%左右，而微客的增長更高達80%以上。商用車的經(jīng)濟關聯(lián)度大、且出口比例高，09年增長壓力稍大，但處于較快復蘇狀態(tài)。由此09年整個汽車銷量的增速越來越樂觀，估計是1250萬臺，增長33%以上。 

　　2、歷年轎車車型結構走勢對比 

　　圖表 1各級別轎車歷年份額走勢 

　　此圖應分兩部分看，01-08年的走勢和09年的變化兩部分。 

　　從01年到08年的總體市場走勢是高級別下壓，A級以上車型表現(xiàn)較強。其中02-05年是普級階段，此時A0+A00 的表現(xiàn)總體穩(wěn)定，保持在37%-38%的份額水平。A級車成為入門的高增長車型，份額從31%上升到37.5%，逐步超越A0+A00 級的份額。 

　　06-08年是升級階段，各級政府部門的很多政策引導消費升級，抑制普通消費群體購車，帶來小排量的嚴重萎縮，這從05-08年的AO+A00車型份額走勢可以體現(xiàn)，05年的A0+A00的份額為38.1%，06年36.2%，07年32.4%，08年1-7月繼續(xù)向下突破，但9月后開始逆轉。 

　　09年A級車市場份額大幅增長。因1.6升購置稅調整，09年A 級市場從08年1-7月的42.5%上升到09年1-7月的47.4%，而7月進一步突破到48.4%的高位。 

　　經(jīng)濟型車（A0+A00）盡管有優(yōu)惠政策，但自06年以后，市場份額仍略有下降，09年A0級小型車份額下降，如果安排量計算，1.5升以下的A0級轎車下降得更厲害?？梢娦⌒蛙囉脩粝蛏仙壼厔菝黠@，09年的A0+A00的份額為30.5%（08年同期30.7%），7月已經(jīng)回落到27.6%（08年同期27.5%），09年總體低于07年的水平0.2個百分點。經(jīng)濟型轎車份額回落減緩主要是1.6L高端小型轎車與中低端緊湊型轎車在競爭中走強。 

　　經(jīng)濟型車中A00級入門級消費群體階段性增長，A00 級微轎的市場份額在08年9月后持續(xù)增長，09年1-7月僅為7.4%，但仍未回升到06年的水平，09年7月已經(jīng)出現(xiàn)明顯回落趨勢。 

　　在1.6升轎車和微客市場高增長的分流下，微轎的份額回升壓力較大，1.5升以下的A0 級小型車同樣體現(xiàn)出增長的乏力。小型車市場一路下滑，從02年的29.5%一路下滑到08年的22.5%。09年雖然1-7月似乎高于08年全年水平，但09年1-7月23.1%，仍低于08年同期23.5%約0.4個百分點，未來下滑趨勢仍存在。 

　　3、1.6升以下乘用車減5%購置稅政策貢獻巨大  


　　09年的轎車市場出現(xiàn)兩個熱點，也就是1.5升車型和1.6升-A級車，其中1.6升A級車尤為突出。與此同時出現(xiàn)嚴重下滑的幾個細分市場就是1.8升、2.3-2.5升以及大排量轎車，幾乎涵蓋了所有中大排量市場。其中2.3升以上轎車市場的下滑與購置稅基本無關，與經(jīng)濟走勢正相關。 

　　09年1-7月份，1.5升以下小排量轎車市場萎縮局面減緩，但7月份有市場占有率繼續(xù)回落的趨勢。 

　　1.6升以下購置稅減免5%的政策對09年乘用車的較快增長的貢獻巨大。尤其是對自主品牌的發(fā)展有巨大的支撐作用。由于海外銷量劇烈下滑，小排量車的增長受到嚴重的沖擊，此次政策調整使國內需求有效爆發(fā)，不僅彌補了海外銷量的損失，而且提供了汽車市場的主要增量。 

　　隨著我國經(jīng)濟的回暖，近期的大、中排量轎車和SUV的市場回升，1.8升及以上排量的狹義乘用車的市場銷量已經(jīng)恢復正增長。 

　　二、購置稅的調整方向的討論 

　　1、繼續(xù)延續(xù)、調整車輛購置稅優(yōu)惠政策 

　　國務院近日發(fā)布2009年節(jié)能減排工作安排，其中明確提出將“研究調整車輛購置稅政策”，這意味著該政策可能不會簡單到期結束，而是豐富其調整手法以發(fā)揮更全面的作用。8月13日國務院新聞辦的新聞發(fā)布會上，工信部部長李毅中稱，“汽車下鄉(xiāng)”和汽車“以舊換新”政策將繼續(xù)實施和完善。其中今年3月1日國家相關部委頒布的1.6L以下車型購置稅減半政策，12月31日將到期，中央政府正在醞釀2010年新的車輛購置稅政策。 

　　2、方向一：加大鼓勵發(fā)展小排量汽車的力度 

　　1.0L以下汽車購置稅進一步下調甚至取消 

　　媒體報道工信部相關負責人表示，視市場情況將進一步降低購置稅；1.0L及以下車型的購置稅有望進一步下調甚至取消；新能源汽車產(chǎn)銷支持力度將加大，新政策有望很快出臺等。 

　　3、方向二：擴大普及民用汽車發(fā)展的力度 

　　汽車購置稅三套方案備選--國稅總局 

　　媒體報道在前期調研的基礎上，國稅總局有關司局已經(jīng)形成了有關汽車購置稅調整的三套方案。三套方案的大致內容都是指向更大范圍的稅收減免。 

　　方案之一，是在前期1.6排量以下車型購置稅減半的基礎上，購置稅減免范圍進一步擴大，2.0排量以下車型統(tǒng)一實行購置稅減半政策。 

　　方案之二，購置稅減免力度會更大，除了購置稅減半范圍擴大到2.0排量以下所有車型外，1.4排量以下車型還將全部免征購置稅。 

　　方案之三，在原有購置稅減免政策到期后，繼續(xù)延期實施現(xiàn)有1.6排量以下車型購置稅減半政策。 

　　4、目前狀態(tài)綜合分析 

　　購置稅優(yōu)惠政策作為應對金融危機的手段必須實行，作為引導汽車消費發(fā)展方向的措施功不可沒，但從長遠看只能是暫時性的政策。 

　　由于世界金融危機還在全球有的地區(qū)漫延和在有的地區(qū)消退之中，美國的巨額財政赤字，加之歐洲經(jīng)濟下滑仍未到底，明年的世界經(jīng)濟不會快速反彈。因此，國內保經(jīng)濟增長勢頭的任務仍十分艱巨，中國汽車行業(yè)的優(yōu)惠減免政策保增長還應適度保持，將關系到作為國民經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)——中國汽車工業(yè)能否能得到進一步發(fā)展壯大。關于進一步降低購置稅的問題，對媒體目前披露的各種信息，我們分析如下： 

　　4.1關于進一步降低購置稅問題。 

　　由于國家今年赤字的9500億可能突破的同時情況下，汽車銷量可能突破1250萬臺，增長達到33%以上，因此國家進一步在汽車行業(yè)減稅的可能性不大。下一步國家財政要考慮適當增收的問題，所以稅收優(yōu)惠政策面擴大的可能性基本不存在。 

　　4.2 關于支持新能源車產(chǎn)銷的問題和低排放低油耗車的支持力度問題。 

　　由于新能源車屬于國家專門的優(yōu)惠政策，其優(yōu)惠力度非常大。而減購置稅的優(yōu)惠力度較補貼政策力度要小得多。而且新能源車目前僅是試點時期。2010年也主要是試點，向個人銷售的汽車量會很少。 

　　低排放低油耗車的優(yōu)惠必須有一個標準，必須超過2010年所要求的排放與限值標準，也就是排放要達到國Ⅴ、油耗限值要達到3階段，而這兩個標準目前均未出臺，至今也沒有企業(yè)宣稱他們的產(chǎn)品其排放達到國Ⅴ、油耗限值要達到3階段標準。因此，在購置稅增加節(jié)能減排上要求優(yōu)惠的理由目前尚不充分。 

　　4.3全世界的車輛與公路的關系都是以車養(yǎng)路 

　　目前，中國的汽車保有量增長十分迅速，而道路建設相對滯后，已經(jīng)導致很多地區(qū)出現(xiàn)嚴重堵車問題。而道路建設滯后的原因之一是中國汽車的稅收較少，造成筑路資金缺乏。世界上絕大部分國家都是以車養(yǎng)路，中國也不例外，而且必須處理得當，否則私車普及的社會問題將很嚴重。雖然中央和地方政府花巨額財政資金和貸款來建路，但近年來中國堵車的問題越來越嚴重。 

　　國家的購置稅收入是國家公路建設的重要資金來源之一。因此乘聯(lián)會在2008年11月份打報告要求減免購置稅，當時僅提出1年的時限。這是當時在經(jīng)濟有可能繼續(xù)下滑的嚴峻情況下，建議國家所采取的臨時措施。 

　　隨著國家經(jīng)濟增長狀態(tài)的好轉，購置稅的優(yōu)惠將逐步減小或逐步取消，而2010年汽車保有量的迅速增加，公路建設資金就顯得嚴重不足。因此在購置稅上，乘聯(lián)會仍希望現(xiàn)行政策能繼續(xù)延續(xù)1年。一個臨時措施能實施2年，在世界上也是最長的了。 

　　三、2010年乘用車行業(yè)增長有隱憂 

　　1、2010年市場負增長風險 

　　2009年汽車市場快速復蘇，上半年的國內乘用車市場的增速，如果考慮到出口下降和消化庫存因素，實質增長已經(jīng)達到40%以上，這是對2008年持幣待購的釋放和新政策激發(fā)的潛在群體的快速釋放。 

　　2010年的狹義乘用車增長是在高基數(shù)的基礎上，09年高增長也透支了未來的消費需求，同時又面臨消費環(huán)境壓力帶來的購買熱情下降的風險。1.6升以下乘用車購置稅減半，再加上取消養(yǎng)路費，對汽車市場增長的貢獻率高達60%以上，如果取消這個政策，由于目前國際上經(jīng)濟萎縮還沒有到谷底，國民經(jīng)濟的增速回升還不穩(wěn)固，很可能出現(xiàn)2010年汽車市場的負增長，拖累國民經(jīng)濟無法持續(xù)回升。而且微型客車市場也面臨農民工返鄉(xiāng)又再次返城后，帶來的潛在消費群體減少的風險，加之養(yǎng)路費取消的初期帶來的增量釋放完畢，再加上購置稅減半政策的取消，還將導致微型客車市場2010年大幅度的負增長。 

　　2、小排量市場風險分析 

　　微型車即將進入寒冬期。如果沒有政策鼓勵將很危險。微型車是中國的特有高銷量市場，雖然日本的微型車保有量和銷量比例遠高于中國，但這是日本的購買、保有階段的體系性消費政策的結果。而中國并沒有這樣的政策基礎，微型車的較高銷量主要是低價格的因素，自主品牌以超低價格實現(xiàn)較高的銷量，同時A0 級車以5萬元左右的較低價格實現(xiàn)利潤和銷量的平衡。合資品牌的價格嚴重偏高。 

　　2009年的微型車高增長主要是2008年9月的汽車消費稅政策把微型車稅率調低和自主品牌的新品大量上市導致的產(chǎn)品極大豐富，而微型車的2009年較高增長態(tài)勢，在目前狀態(tài)下很難延續(xù)，2010年的微型車必然進入低增長期，2008年9月的消費稅調整政策和2008年的F0、M1、熊貓、精靈等新品推出的特殊環(huán)境難以復制，因此在2010年的微型車市場可能出現(xiàn)負增長的態(tài)勢。畢竟價格的優(yōu)勢難以持久，微型轎車雖然在數(shù)量上有較大的增長，但是在市場占有率上是下降。這與中國人講排場、愛攀比不可分，也與政策導向力度小有關。 

　　3、自主品牌份額回升基礎并不穩(wěn)固 

　　2009年1-7月份自主品牌份額總體回升，其回升的主要基礎是結構性變化，而自主品牌在很多細分市場的優(yōu)勢并未明顯增強。 

　　在2009年自主品牌份額總體上升的基礎上，月度趨勢逐步下滑，主要的影響是結構的變化，同時小型車的份額下降較快。微型車和小型車的合資品牌表現(xiàn)不斷走強，隨著合資品牌在緊湊型車的較強表現(xiàn)，對小型車的沖擊力也在不斷增強。隨著近期中高端市場逐步走強，自主品牌市場份額下降仍在持續(xù)。 

　　四、調整建議 

　　主要觀點：維持或逐步縮小優(yōu)惠幅度。購置稅調整政策對2009年乘用車增長的貢獻巨大，而且絕大部分廠家也已經(jīng)調整到位，1.5-1.6升車型成為增長的主力。2010年1.6升以下乘用車購置稅優(yōu)惠5%的政策絕不能斷然取消，否則2010年的乘用車市場將會出現(xiàn)負增長。但購置稅優(yōu)惠政策需要合理的調整，同時還要考慮這個臨時政策的逐步退出問題。 

　　調整方向總體是考慮稅收的退出方式和速度。在確保汽車市場平穩(wěn)增長的情況下，平緩退出是最佳選擇。選擇方向有兩個：一個是逐步降低優(yōu)惠的排量標準，也就是從1.6升以下優(yōu)惠轉向1.5升優(yōu)惠等。另一個是降低優(yōu)惠的幅度，從5%下降到4%，這樣影響的范圍小，而且仍有政策的鼓勵效應。 

　　1、購置稅政策與產(chǎn)業(yè)政策的銜接 

　　汽車消費稅是目前的半升一檔，形成1升以下、1-1.5升、1.5-2升、2-2.5升等不同稅率檔次。而汽車產(chǎn)業(yè)政策要求1升以下和1.5升以下乘用車的車型的份額，在2011年達到15%和40%的兩個界限點。如果包括微型客車的份額已在09年年初實現(xiàn)，并在2011年有可能保持住，而不包塊微型客車的份額達標就有較大的風險，因為微客的高增長，1.5升的40%目標目前也已經(jīng)實現(xiàn)，但未來仍可能有滑坡危險。因此需要在1升 和1.5升的狹義乘用車市場進一步加速發(fā)展，以強化支持力度。 

　　如果購置稅政策也調整到1.5升的優(yōu)惠上限，則兩個政策的合力點在1.5升位置匯集，帶來較大的政策調整效果。如果優(yōu)惠上限調整到1.5升，對確保實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)調整和振興規(guī)劃的目標可能幫助較大。 

　　2、從優(yōu)惠范圍1.6升下降到1.5升的影響分析 

　　如果從1.6升降到1.5升，則主要的優(yōu)惠主要對象改變，優(yōu)惠的稅收損失也將大幅減少。比如從1.6升降到1.5升將導致37%左右的轎車產(chǎn)品無法享受補貼，也就是2010年將有近300萬臺車從補貼范圍內剔出，這是巨大的變化，由此導致財政全年補貼額減少近百億元，并導致乘用車市場結構的巨大變化，也將帶來企業(yè)競爭格局的巨大變化，需要極為慎重的處理。 

　　2009年廠家銷量表現(xiàn)突出的是8-10萬元的中低檔車型，1.6升的韓系主力車型均表現(xiàn)突出，而1.8升的部分前期主力車型銷量不佳，這與購置稅優(yōu)惠政策的邊緣效應密切相關。政策的效果主要在政策邊緣，其他車型獲益較小。因此降低購置稅的排量優(yōu)惠界限的政策影響巨大，如果從1.6升降到1.5升雖然可以使自主品牌收益很大，但短期銷售的波動是廠家和市場難以快速對應的，還可能造成市場的劇烈波動。購置稅優(yōu)惠的排量界限調整必須慎重。 

　　3、稅率優(yōu)惠降低的影響分析 

　　應對經(jīng)濟危機的財稅減免政策必然面臨逐步退出的狀態(tài)，降低稅率是實現(xiàn)平緩的過度的有效途徑。降低稅率需要考慮到汽車下鄉(xiāng)對微型客車補貼的問題，力爭使汽車下鄉(xiāng)的補貼在近期不縮水，這樣就要求購置稅率的調整在1.3升和1.6升分檔運作。也就是1.3-1.6升優(yōu)惠稅率稍有降低，而1.3升以下的稅率優(yōu)惠保持不變。 

　　這樣1.3-1.6升的主力車型區(qū)間優(yōu)惠降低，使稅收損失大大減少，同時優(yōu)惠的感覺依舊存在。而1.3升以下車型的稅收減免幅度不變確保農民利益不受損失，這樣的稅收減免的優(yōu)惠也就是：1.3-1.6升的主力車優(yōu)惠稅率下降2個百分點，其稅收增加可達到20億元左右，能夠確保對稅收增收有效果，而對乘用車市場的影響不大。 

　　4、購置稅優(yōu)惠稅率調整建議 

　　根據(jù)上述分析，如果購置稅取消，不但影響乘用車市場銷量，而且影響汽車下鄉(xiāng)和造成明年汽車市場出現(xiàn)負增長。 

　　目前購置稅減半政策主要是使1.8升以上的乘用車市場下降，但1升以下微型轎車市場占有率也出現(xiàn)下降，同時微型客車的排量大型化趨勢十分明顯。到年底汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃中，實現(xiàn)1升以下乘用車占到15%的目標，僅剩下兩年時間，沒有新政策，這個目標肯定會降到15%以下，因此成為在2010年必須有強力措施解決的重大問題。 

　　自主品牌從2009年1月達到歷史最高點以來，隨后逐月下降，其主要原因是1.3升以下排量的汽車市場占有率的下滑。因此最少也要保證1.3升以下稅收減半繼續(xù)維持。這樣對小排量轎車的市場份額的提升有一定的作用。還保證汽車下鄉(xiāng)的政策力度不變。我們建議1.3-1.6升乘用車購置稅優(yōu)惠降低，而不是打破平衡的降低優(yōu)惠車型的發(fā)動機排量。優(yōu)惠政策時間是延長一年。 

　　以上建議是假定新的汽車消費信貸的政策對汽車銷售有較大促進的前提下，如果新的汽車消費信貸政策不能達到這個目的，明年汽車消費市場將會使國家、企業(yè)和消費者均感到巨大的失望。 

　　5、新能源車的優(yōu)惠 

　　從近期各國刺激汽車市場的政策方式和退出模式看，國外優(yōu)惠政策一般是短期的。國外的節(jié)能減排政策一般都是政府補貼，而不是通過某類稅收的減免來實現(xiàn)的。 

　　新能源車的主要成本增加在企業(yè)，因此有效補貼企業(yè)的研發(fā)和成本的稅收政策更直接一些。如果采取新能源車根據(jù)節(jié)能效果分檔優(yōu)惠一定金額現(xiàn)行補貼政策，補給生產(chǎn)企業(yè)的效果更明顯，這樣由于出廠價的降低，為購置稅的降低奠定基礎。消費者購買這些低排量的新能源車（電動車是零排量），享受低的消費稅率，比同級別的常規(guī)車型的購置稅率本身就有優(yōu)惠。 

　　由于對2009年汽車市場增長貢獻巨大的優(yōu)惠政策未來仍處于不確定狀態(tài)，因此我們感覺2010年的汽車市場有可能出現(xiàn)較大波動，希望政府相關部門保持汽車購置稅政策的穩(wěn)定性和連續(xù)性。 

　　以上分析和建議，僅供相關政府主管部門進一步調整該項政策時作為參考意見，我們愿意和各方廠家人士做更深一步的交流和探討。