“到了法蘭克福后，他們升起了五星紅旗，我和書福董事長站在臺上無比激動?！?1月28日，在第三屆中國汽車產業(yè)高峰論壇上，趙杰還在回味著兩個月前發(fā)生的那件事。那幾天，他們受到了全球2000多家媒體3000多名記者的關注。趙看到了未來，“我們認識到對于中國汽車來說，世界的市場非常之大，我們也很有信心?！?nbsp;

　　趙杰是浙江吉利控股集團副總裁、吉利國際集團總裁。9月中旬，他和董事長李書福一起率團參加第61屆法蘭克福車展，這是中國汽車首次以廠家名義亮相世界五大頂級車展。1997年進入汽車產業(yè)以來，吉利已擁有年產20萬輛整車、20萬臺發(fā)動機和15萬臺變速箱的生產能力。然而，作為6000名員工的負責人，趙杰和李書福卻感受到了前所未有的失落。 

　　失落是因為他們看到的另一幕──很多德國專家、工程師在車里面左看右看，“有些趴在地上看，有些在那大笑，我當時心里是很難受的。”盡管，這些工程師告訴趙杰，三四十年前日本車到歐洲市場時，也是這個狀態(tài)；二十年前韓國車，也是這個狀態(tài)?！叭思矣X得你中國車是什么東西，中國的東西好像是低質的，是價廉的，是便宜貨，是不好的?！睂Υ?，他“非常的生氣”，同時又覺得“很慚愧”、“很氣憤”，但又“無可奈何”。 

　　“趙杰們”的遭遇并不意外。中國汽車工業(yè)發(fā)展50多年，目前有120多家整車生產商，但擁有獨立品牌的寥寥無幾。據了解，目前我國共有載貨車、客車和轎車品牌355個，其中自主品牌占69%，國外品牌占31%。但在100個轎車品牌中，自主品牌只有37個。目前國內銷售的轎車中，合資企業(yè)生產的國外品牌占據了市場份額的90%左右。 

　　"市場換技術"換來"拉美模式" 

　　所謂自主品牌爭論，實質是中國汽車產業(yè)發(fā)展路線之爭 

　　"以市場換技術"的傳統(tǒng)合作路線，開始受到質疑 

　　2005年8月，博鰲亞洲論壇秘書長龍永圖和原機械工業(yè)部部長何光遠在花都汽車論壇上就自主品牌話題發(fā)生爭執(zhí)，龍認為“我們不能夠為自主品牌而搞什么自主品牌，關鍵是在高起點的基礎上參與全球化的合作和競爭”，何針鋒相對地指出我們應該“逐漸把有自主知識產權的品牌發(fā)展起來”。 

　　當時的一個背景是國內汽車工業(yè)缺乏品牌和技術，并且已經影響到競爭力。長安汽車集團副總裁朱華榮透露了一組數字：從國際汽車競爭力的綜合指數看，我們僅僅是美國的41.7%，日本的42.4%，德國的47.3%，韓國的61.6%。所謂自主品牌爭論，實質是中國汽車產業(yè)發(fā)展路線之爭。 

　　“以市場換技術”的傳統(tǒng)合作路線，開始受到質疑。“由于開發(fā)能力低，我們汽車產品的核心技術大多數掌握在合資企業(yè)手里，從而導致我們在合資企業(yè)中發(fā)言權比較小，或者沒有什么發(fā)言權，即使有一些發(fā)言權，但效果有限。”朱華榮說。 

　　朱認為，我們搞合資合作20年，在促進汽車產業(yè)發(fā)展的同時，還有一個嚴肅的問題沒有解決，“就是缺乏自主創(chuàng)新能力，缺乏核心的技術和自主的品牌。以市場換技術實際上沒有達到我們的預期。我們誰換來了技術？” 

　　韓國和日本選擇了另一條道路。誕生于1962年的韓國汽車工業(yè)，一開始就注重自主研發(fā)，韓國政府專門頒布《汽車工業(yè)扶持法》。1973年制定《汽車工業(yè)長期發(fā)展計劃》，要求韓國企業(yè)必須自主研發(fā)設計，“經過20多年的發(fā)展，韓國已經躋身國際一流廠商行列”?！叭毡菊畬ζ嚠a業(yè)采取了很多保護性政策，引導企業(yè)走集群化道路，努力發(fā)展經濟型轎車，企業(yè)也堅持獨立自主，自主創(chuàng)新，樹立自己的品牌。” 

　　朱華榮認為，我國的汽車產業(yè)，已經面臨著“拉美模式”的風險。 

　　所謂拉美模式，就是敞開大門，鼓勵跨國公司進來合作，不追求民族品牌。該模式證明出讓汽車市場換取投資可以節(jié)省技術投入，減少投資風險和市場風險，但代價是阻礙了自己的技術開發(fā)和自主品牌。本國汽車產業(yè)和汽車市場被跨國公司控制，成為依附型的產業(yè)。 

　　“2004年我國汽車產量507萬，其中90%是外來的，真正自己的產品不到10%。很多打了中國的品牌，但是背后的知識產權，真正的技術不是中國的。我國汽車企業(yè)60%以上屬中外合資，他們不斷地壟斷和主宰高端產品市場。幾乎所有合資企業(yè)的中方基本上都沒有話語權?！敝烊A榮認為，真正的威脅是“國外巨頭都已經全部進入中國汽車市場，并在不斷擴大規(guī)模和完善布局”。他倡導“日韓模式”，“沒有強大的競爭品牌支撐就會失去話語權，更談不上掌控權”，“汽車產業(yè)進軍國際市場，需要自主品牌和自主創(chuàng)新來擔當重任”。 

　　“目前的爭論，共有兩條路線：一是以民族品牌為主，以國有、民營為主的民族品牌路線；二是通過合資企業(yè)建立自己合資企業(yè)的自主品牌、自主知識產權，推出合資企業(yè)的產品。我認為，對中國這么大的汽車市場，這兩種路線在中國都成立，都走得通。只不過是快與慢的問題。”北京現代汽車有限公司董事長徐和誼說。他所在的公司是中韓合資企業(yè)。 

　　走向國際需仰賴自主品牌 

　　毫無疑問，未來10年，中國本土生產商將走向國際市場，爭論的關鍵是哪些廠商將得到這一機會。從這一點看，擁有自主品牌的廠商，將先行一步 

　　“明年1月份，我們要到美國底特律參加展覽，并進行實地試銷?！崩顣Ｍ嘎?。吉利汽車是為數不多的擁有自主知識品牌的企業(yè)，李書福用了四個“最惟一”(最惟一能夠自主開發(fā)并制造自動變速器；最惟一能夠自主開發(fā)并制造電子職能助力轉向系統(tǒng)，即EPS；最惟一能夠自主研發(fā)并制造世界一流水平的汽車發(fā)動機；最惟一能夠自主研發(fā)、匹配整車與發(fā)動機，整車與電子電器，整車與行駛系、傳動系、轉向系、制動系、噪音振動等關聯技術)來表達這一點。 

　　到底特律參展，只是李書福海外擴展的一步。據說，商務部“正在選擇100家左右具有自主知識產權、有較強競爭能力和出口規(guī)模的汽車和汽車零配件生產企業(yè)作為國家級出口基地，并在金融、出口信貸等方面給予必要的支持”，吉利正在其中，“中國汽車要爭取用10年的時間，在世界汽車貿易市場占到10%的份額，也就是1200多億美元的出口規(guī)模?！?nbsp;

　　李書福的豪言，在現實面前并不像商務部支持般順風順水。法蘭克福車展上，他遭遇著失落；而最近又有消息傳出，他又遭到馬來西亞方面的狙擊：馬要求吉利在該國CKD組裝的車100%銷往國外，因為“進口馬來西亞的中國汽車已威脅到本土汽車的市場份額”。 

　　歐洲汽車工業(yè)協會秘書長Ivan Hodac對吉利的失落司空見慣。他在中歐國際工商學院信息中心接受本報專訪時說，吉利等中國自主品牌走向海外，參加法蘭克福車展并未引起更大關注，這很正常。如日本和韓國，當年他們也遇到這樣的情況，最后成功了。中國人也會成功。他認為成功的時間將是在未來10到15年，不過其前提是“如果中國企業(yè)參加國際市場競爭，就必須遵從國際上關于知識產權的規(guī)定”，“除了法律法規(guī)外，要實現雙向平等”。 

　　“未來10-15年，汽車產業(yè)會有一個大發(fā)展，需要重點給予投入?！贝髂防?克萊斯勒研究與技術部燃油驅動系統(tǒng)發(fā)展主任Christian Mohrdieck教授對技術情有獨鐘，他告訴記者，在戴姆勒-克萊斯勒，有1600名員工從事研發(fā)，他們非常重視新技術，“技術一直是戰(zhàn)略支柱，只有通過技術才能做到差異化，也才能帶來競爭優(yōu)勢?！?nbsp;

　　“自主品牌對汽車制造商非常重要，非常有價值。這不僅對寶馬，對其他制造商也是如此?！睂汃R集團大中華區(qū)總裁Christoph Stark說，他認為，寶馬之所以成就高端品牌，主要在于他們擁有很多具有創(chuàng)造性的品牌，并且讓消費者從情感上對之認可，對不同的客戶，提供不同個性的車子，“如果你向忠誠的客戶提供產品，差異化很重要。技術與品牌是聯系在一起的?！?nbsp;

　　戴姆勒-克萊斯勒和寶馬的經驗，對中國公司而言頗有借鑒意義。用中歐國際工商學院執(zhí)行院長佩德羅·雷諾(Pedro Nueno)教授的話說，毫無疑問，未來10年，中國本土生產商將走向國際市場，爭論的關鍵是哪些廠商將得到這一機會。從這一點看，擁有自主品牌的廠商，將先行一步。 

　　而據徐和誼介紹，“北京現代計劃在2008年正式推出合資企業(yè)第一款有自主知識產權和自我品牌、符合中國市場定位的轎車產品。屆時，北京現代將形成一個完整的60萬輛產能的汽車制造基地。”實行這些措施的目的，也是為了走向海外。 

　　中國汽車步入產業(yè)整合期 

　　市場并不會一直鼓勵高漲的投資，前9個月中國汽車市場的銷量雖然增長17.9%，但是企業(yè)的利潤下降52.9% 

　　佩德羅·雷諾預測說，走向國際市場的同時，將出現大量的并購現象?？赡苁侵袊钠髽I(yè)并購歐美企業(yè)，也可能是歐美企業(yè)并購中國企業(yè)。抄襲和模仿將不再適用，企業(yè)要長遠發(fā)展，就必須遵守知識產權保護。 

　　哥倫比亞商學院教授Bernd Schmitt也認可整合的說法，“中國有100多家企業(yè)，不僅在研發(fā)方面處于劣勢，其他方面也存在不足。應該進行整合?！?nbsp;

　　據中國工程院院士李京文介紹，這100多家企業(yè)遍布全國27個省區(qū)市。其中超過50萬輛的企業(yè)只有兩家，超過10萬輛的企業(yè)只有8家，產量不足1萬輛的企業(yè)達95家，產量在1000輛以下的企業(yè)有70家。 

　　“目前中國企業(yè)已經形成一個立體競爭的格局，真正形成競爭的是在具有國際背景下的國內企業(yè)自己”，朱華榮說，“根據發(fā)改委十一五的數據顯示，汽車行業(yè)各類生產廠家已經有5800多家，總產值已經超過萬億。2004年總產量是507萬輛，汽車行業(yè)的總產值已經達到了1.1多億，全國GDP的比重已經從九五末期不到1%上升到2%。” 

　　高速增長的數據背后，是對汽車行業(yè)投資的高熱度。國務院發(fā)展研究中心副主任陳清泰認為，由于居民消費能力提高以及被壓抑的消費潛力釋放，在2002年產銷高速增長的基礎上，2003年總產量增長了36.7%(其中轎車增長85%，SUV增長180%)，出現爆發(fā)式增長。而該增長誤導不少企業(yè)和投資者，“他們把這種特殊階段的超常規(guī)增長看作是常規(guī)，紛紛制定雄心勃勃的投資計劃”。 

　　根據國家發(fā)改委行業(yè)負責人介紹，目前整車的汽車產能達到800萬輛，再加上在建的220萬輛產能，建成后將達到1020萬輛，“很多投資者仍然不在意我們由爆發(fā)式增長轉變?yōu)榉€(wěn)定增長的市場信號，投資熱情仍然不減”。 

　　然而，市場并不會一直鼓勵高漲的投資。據陳清泰了解，目前準備投資的規(guī)模預計可以達到1000萬輛，而在價格戰(zhàn)愈演愈烈的情況下，轎車生產能力的利用率已經跌到55%左右，前9個月中國汽車市場的銷量雖然增長17.9%，但是企業(yè)的利潤卻下降52.9%。15家轎車企業(yè)虧損，8家企業(yè)的利潤在下降，只有3家利潤有所增長。 

　　對此，著名經濟學家吳敬璉也建言要謹慎投資，“過度投資已經造成汽車行業(yè)相當被動的局面?！?nbsp;

　　正如佩德羅·雷諾所言，這種局面導致的結果必然是整合──不能生存的企業(yè)將退出歷史舞臺。“我們曾經說中國汽車廠家有100多家，他們是怎么活下來的呢？現在這個具體數字我不知道，但是我想數量的趨勢是慢慢減少，但是減少的數字不會像想象的那么快，因為國內企業(yè)并購、重組的進程相對比較遲緩。” 

　　陳清泰認可這一趨勢，但他更希望各級政府深化改革，改變目前競爭中被扭曲的現象，“有些企業(yè)已經維持不下去了，但是它還可以維持，為什么可以維持呢，因為很多企業(yè)都有政府背景。離開了政府背景他們維持不下去，但是有政府背景就可以維持下去，這個就像吳敬璉老師所講，這是一種被扭曲的現象?！?許凱)