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缸內(nèi)直噴還需要進氣門嗎?

: 問提問者：網(wǎng)友 | 2017-11-16

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當然還是需要進氣門的，缸內(nèi)直噴只是將原來在進氣管內(nèi)的噴油改變到在氣缸內(nèi)直接噴油。下面在具體講一下。 --缸內(nèi)直噴技術(shù) 汽車行駛所依賴的發(fā)動機之所以能產(chǎn)生動力，無非就是氣缸吸入空氣與汽油混合后進行燃燒，進而做功推動活塞來帶動整個機械結(jié)構(gòu)進行運轉(zhuǎn)。這是一個相對簡單的過程，相信不少資深的網(wǎng)友已經(jīng)爛熟于胸。但在油氣混合及點火時，如何能夠讓每一滴汽油都發(fā)揮最強效能，就已經(jīng)在汽車發(fā)展的百年間經(jīng)歷了巨大的變化。傳統(tǒng)的化油器技術(shù)以及后來的電子控制噴射技術(shù)相信大家都已經(jīng)明白，化油器是根據(jù)經(jīng)過化油器的空氣量多少來進行油氣混合，精準度當然就欠奉;而進入電噴時代，電腦會控制放在進氣門前的噴油嘴根據(jù)當時發(fā)動機的負荷，來隨時調(diào)整噴油量。但科技發(fā)展到今天，擁有更加強大自我調(diào)整功能的缸內(nèi)直噴技術(shù)已經(jīng)逐漸被不少汽車廠家所應(yīng)用。顧名思義，缸內(nèi)直噴的意思就是直接在汽缸體內(nèi)進行燃油噴射，有別于其他將噴油嘴放在進氣門前的位置，直噴發(fā)動機所燃燒的空氣在進入氣門前是純凈的空氣，而不是油氣混合體。這樣的工作原理就使得缸內(nèi)直噴的發(fā)動機可以根據(jù)進氣門開啟的時間，來知道進入汽缸燃燒的空氣量的多少，才按照當時的車輛工作需要來噴出相應(yīng)的燃油量。這樣就引申出另一個由缸內(nèi)直噴發(fā)動機帶來的新概念--分層燃燒。在大負荷或者全油門的工況之下，是不是缸內(nèi)直噴的發(fā)動機需要消耗的燃油其實相差不大。反而在低負荷工況時，缸內(nèi)直噴發(fā)動機的優(yōu)點才充分體現(xiàn)出來。剛才已經(jīng)說過缸內(nèi)直噴發(fā)動機可根據(jù)負荷來決定噴油量，在低負荷時，噴油嘴只噴出最低限度的油量集中在火花塞的周圍，氣缸內(nèi)的其他部分都是純凈的空氣。區(qū)別于以往油氣混合體均勻分布的狀態(tài)，分層燃燒時可以控制噴油嘴，在活塞壓縮行程達到最高點;火花塞點火前的瞬間才開始噴油。而且在燃燒時空氣層隔絕了熱，減少了熱量向汽缸壁的傳遞，從而減少了熱量損失提升了發(fā)動機熱效率。同樣，缸內(nèi)直噴這種先進的燃燒技術(shù)也會帶來一些負面影響。因為在低負荷工況下，會產(chǎn)生相當大量的NOx(氮氧化物)與高溫，這樣對于三元催化器的要求會很高。但是按照現(xiàn)在一些已經(jīng)采用缸內(nèi)直噴技術(shù)的發(fā)動機來看，這個問題已經(jīng)得到解決。缸內(nèi)直噴技術(shù)對于一些硬件設(shè)施也要求很高，例如需要配備高壓噴油嘴，以提高油氣的霧化程度與混合效率;缸內(nèi)直噴系統(tǒng)的發(fā)動機除了在材質(zhì)上更加講究，而且為了分層燃燒時控制氣體的流向，就連活塞、燃燒室形狀也都需要特別設(shè)計;最最重要的一點，缸內(nèi)直噴需要穩(wěn)定品質(zhì)的高標號燃油，這也是在國內(nèi)推廣需要克服的難點之一。總的來說，缸內(nèi)直噴技術(shù)擁有的自主噴油控制能力，能夠使發(fā)動機在各種工作狀況之下都擁有最高效的燃油利用率。馬力提升大概都能在10%左右，而且油耗相差不大。作為消費者和廠商，這種先進的技術(shù)真的想不到有拒絕的理由。另外，至于發(fā)展得相當成熟的各種控制氣門正時和氣門升程技術(shù)，例如:VVT-i、i-VTEC、MIVEC等，或者是渦輪增壓以及機械增壓技術(shù)等，歸根到底的目的都是為了能夠更高效地控制空氣進入氣缸的效率。但能改善最后燃燒步驟的缸內(nèi)直噴技術(shù)還是在逐步推廣過程中，不過就像當年電噴發(fā)動機取代化油器一樣，缸內(nèi)直噴技術(shù)肯定會逐漸地被各大廠商所采用。: 回答者：網(wǎng)友

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