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雙離合變速箱自誕生起就比較坎坷，原因大家也知道，無非是故障率偏高。其實頓挫、異響這些還可以忍，但長時間低速蠕行是，一些雙離合變速箱甚至會過熱失效，導致動力中斷，這就很危險了。

雙離合的傳動，靠的是兩組離合器，一組連接偶數(shù)擋，一組連接奇數(shù)擋。行駛中，一組離合器與發(fā)動機的飛輪進行全聯(lián)動，另一組則不聯(lián)動。

為了避免換擋沖擊，在換擋時，兩組離合器都處于半離合狀態(tài)，此時的摩擦會增大。在低速蠕行時，電控系統(tǒng)為了減輕頓挫，會維持半離合的狀態(tài)，直到它明確判斷出車主要升擋還是降擋。這樣離合器的摩擦就會更加劇烈，時間長了，變速箱就會出現(xiàn)過熱保護，將發(fā)動機的動力掐斷。

這是雙離合變速箱的先天缺陷，而現(xiàn)在雖然濕式雙離合的散熱性能要好得多，但也只是將離合器浸泡在密封油腔內，工作模式并未改變，所以它的故障其實也不少，比如奧迪Q5曾因為過高故障率而暫時棄用了S-Tronic 7速濕式雙離合。

為什么AT變速箱就沒有這個問題？

因為它與發(fā)動機的連接不靠離合器，而是通過液力變矩器。

液力變矩器僅僅負責動力的傳遞，不能中斷動力，它的傳動結構主要由泵輪，渦輪和導輪組成。之所以散熱性能遠超雙離合，是因為與離合器通過摩擦傳動不同，液力變矩器的傳動介質是液壓油。

發(fā)動機飛輪與液力變矩器泵輪剛性連接，飛輪轉動時帶動泵輪將液壓油壓入渦輪的葉片，推動渦輪旋轉，而渦輪與輸出軸剛性連接，通過輸出軸將動力傳遞給換擋機構，之后渦輪中的液壓油再通過導輪回到泵輪，如此完成了動力傳遞循環(huán)。這樣的軟連接減少了結構磨損，但如果僅僅是這樣，AT變速箱的傳動效率是不高的。

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于是液力變矩器加入了一個巧妙的機構——鎖止離合器。通過它，可以在需要時將泵輪與渦輪接合在一起，形成剛性連接，此時變矩器不再起作用，傳動效率會大大提升。

最初的版本，鎖止離合器比較低能，只會在高速巡航時參與工作。經過半個多世紀的改良之后，鎖止離合器的介入范圍越來越廣，介入時機也越來越恰當。CVT變速箱的液力變矩器在起步之后即鎖止，而AT變速箱則可以在2擋之后便進行部分鎖止，在高擋位則完全鎖止。目前馬自達的6AT已經可以達到89%的傳動效率，而采埃孚的8AT更是達到了98%，與雙離合的傳動效率已經沒有差異。

其實液力變矩器也有過熱的問題，比如高速行駛中空擋滑行，會對變矩器產生極大傷害，嚴重時會燒毀。而且一擋通常是不鎖止的，所以頻繁彈射起步也會導致變矩器過熱。

另外，為什么叫變矩器，不叫耦合器？因為導輪通過單向離合器與渦輪連在了輸出軸上，此時渦輪與導輪是剛性連接的，從渦輪中壓出的油液沖擊導輪葉片，導輪會對渦輪產生反作用力，使得渦輪所受到的力矩大于泵輪，這就產生了力矩的放大，最高可以提升約1倍的力矩。

在渦輪與泵輪的轉速比達到0.85之前，變矩器可以放大發(fā)動機扭矩，達到0.85之后，由于渦輪壓出的油液流動方向從導輪葉片的正面，轉向了葉片的背面，此時導輪會進行轉動，不再對渦輪產生反作用力。